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驯服动力电池这头怪兽 | 血色2023

新能源汽车市场的稳步发展,离不开一个健康理性的动力电池行业。

汽车行业百年未有之大变局,中国汽车由大到强的契机,就归结于“新能源”3个大字。然而在新能源汽车潮流的冲击下,产品的功能定义,甚至是底层逻辑,都开始发生改变。

冰箱彩电大沙发、智能驾驶、智能座舱……各种功能点被发掘出来,为新能源汽车锦上添花的同时,也在不断奠定着新能源汽车行业的薄弱基础。

时来天地同借力,当大家都坚定了汽车新能源方向之后,剩下的只有拼命往里挤。这个时候,如果谁来使绊子、卡脖子,被“群起而攻之”,也就成为一件情理之中的事。

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“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%,甚至60%,现在我不是在给宁德时代打工吗?”

2022年的世界动力电池大会上,广汽董事长曾庆洪将矛头直指宁德时代。而也正是从那一刻开始,动力电池企业与车企之间的矛盾,逐渐尖锐起来。

其中的恩怨情仇很简单,大家都在使劲向前冲,却突然冒出来一个拖后腿的,而且还比你挣得钱多、挣得容易,搁谁身上谁都要掀一掀桌子。

于是,车企自研自造动力电池、扶持二供……一套组合拳下来,动力电池市场的纷乱争端,也逐渐蔓延到了2023年。

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如果说2023年是动力电池行业回归理性的一年,那么“白色石油”的崩盘,完全可以看做是一根尤为关键的“稻草”。

动力电池成本高有目共睹,产业链利益分配不均,话语权不平衡,致使广大车企“揭竿而起”,与宁德时代等电池厂商,大打口水仗。

紧接着,事情就越搞越大,各大车企领导人更是将血淋淋的问题,直接暴露在所有人面前。因为大家都知道,只有在众目睽睽之下,动力电池产业链,才会更快地迎来转机。

退一步讲,其实问题的核心从来不是谁给谁打工,而是如何分配蛋糕,让所有人都获益。

而当碳酸锂从60万/吨的高点,跌落至10万元/吨,动力电池行业终于有了“拨开乌云见月明”的意思。

动力电池,不再是上游说了算

碳酸锂价格的波动,既是市场调节,也是各种力量推动下的结果。但如果说碳酸锂跌落神坛的“导火索”,可能还是要归结到宁德时代的头上。

彼时,汽车市场价格战刚刚开打,便有媒体曝出,宁德时代推出了“锂矿返利”计划,以实现动力电池降价。

什么是“锂矿返利”?

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简而言之,就是宁德时代销售的部分动力电池,在年底以20万元/吨的碳酸锂价格结算,若签订时高于该价格,则将向车企返还差价。而签署该协议的车企,也需要承诺将80%的电池采购量锁定在宁德时代。

这是一次豪赌,赌得就是2023年年底,碳酸锂究竟会降到什么地步。

当时电池级碳酸锂的均价还在40万元/吨左右,比20万元/吨高出一倍。如果赌错,宁德时代将面临更多亏损的风险。

只不过现在看来,宁王还是那个“赌性坚强”的宁王。虽然不清楚2023年年底,那些签订了协议的车企,会与宁德时代如何交割,但至少宁德时代不会吃亏。

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价格战不会轻易停止,比亚迪董事长兼总裁王传福就曾公开表示:“当下是快鱼吃慢鱼的时代,不是大鱼吃小鱼的时代,车企在未来3~5年如果没冲上去,就没机会了。未来3~5年内,车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。”

这样的背景下,所有的车企都不会放任动力电池成本继续居高不下。

可能正是看到了其中的“死结”,宁德时代才下定决心解决矛盾,调停了动力电池上游供应链的无序生长。

就像我们曾经学过的那样,商品价格受市场供求影响,围绕价值上下波动。动力电池其实也是一样。车企对动力电池需求增加,也就进一步对碳酸锂等原材料的需求增加,进而使得其短期内掌握了主动权。

但,时代在变,需求在变,市场也总是在变。

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如今汽车大市场疲软情况下,车企们想要大力发展新能源汽车,想要大打价格战,就必然要将动力电池上游原材料供应商的“卡脖子”问题解决,重新夺回话语权。

那么,在这个过程中,像宁德时代这样的动力电池企业,又会扮演什么样的角色呢?

技术创新、出海、产能过剩……

车企自研自造电池,当然更具备所谓的长期主义,但不容忽略的一点在于,千万不能太高估自己,毕竟叫比亚迪的只有一个。

特斯拉不行吗?可能真不行,哪怕强如特斯拉,其4680电池依旧处于难产状态。而且无独有偶的是,有消息称,蔚来已经停掉了自家的电池业务,改与蜂巢能源合作,相关研究人员也被裁掉。

没办法,实在烧不动了。实际情况也表示,动力电池企业并没有那么容易,被车企所替代掉。

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或许是意识到了目前国内动力电池市场的困顿,各大电池厂商,不约而同的选择了出海求发展。但是,在别人的地盘上做事,岂会那么简单?

2023年7月,欧盟理事会通过《新电池法》。按照新法规,自2027年起,动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”,记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。

这是全球首个将碳足迹作为对产品强制性标准的政策,我们承认其对动力电池行业标准化实行的促进作用,但也不必否认,这项法规大大提高了中国动力电池出口欧洲市场的门槛。

而美国的相关政策,则更具贸易保护色彩。

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美《反通胀法案》要求,电动汽车必须满足“关键矿物来自于美国或美国自贸协定国家”“在北美制造或组装的电池组件大于一定占比”2项条件,才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免,只满足其中一项可获得3750美元税收抵免。

而且,《反通胀法案》明令,中国的特别实体企业生产的电池,2024年后也拿不到退税。

也正是因为这样那样的政策,宁德时代出海屡遭碰壁。不是今天匈牙利工厂停止建设,就是与福特合作的美国工厂终止合作。虽然最终都回应称“按原计划进行”,但其中的苦楚只有自己知道。

最后话再说回来,尽管出海很难,却必须要做。因为这不仅仅是为了更多的增量市场,也是为了国产新能源汽车出海“打前站”。

至于国内的动力电池市场,则又是另外一种情况。

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据韩国SNE Research最新数据,2023年1—11月全球动力电池装机量前十名企业中,中国企业占据六席,分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技。

6家中国电池企业市占率达63.7%,足以可见中国电池厂商的强势之处。而在国内,这些动力电池企业更是“卷”得,令人发指。

2023中国汽车重庆论坛上,长安汽车董事长朱华荣表示,预计到2025年,中国需要的动力电池产能约为1000GWh~1200GWh。目前行业总的产能规划已经达到4800GWh,产能严重过剩,产业必将回归理性状态。

没错,就是产能过剩。甚至有消息称,目前各大电池厂商,已经堆积了不少库存。而这样的情况,只有一个解决方法——低价倾销,以至于整体营销环境,越变越差。

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总得来说,动力电池企业还是存在2个天然的壁垒,一个是规模化的制造能力,另外一个则是长期经验积累下的技术创新能力。

但可惜的一点,为了加深自己护城河,各大电池厂商,似乎都选择了扩充产能的捷径,而不是真正对电池技术进行根本性地突破创新。不是新瓶装旧酒,就是做一些结构创新。

亦或者,他们对于电池技术的底层创新也都在做,只不过确实太难,没有做出来。钠离子电池、固态电池等,都存在于实验室中,受限于成本,很难大规模量产装车。

看似重归理性的动力电池行业,依旧隐藏着危机。而这偌大的新能源汽车市场,始终还在等待一位孤勇者,驯服动力电池这头怪兽。

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