2023年1月6日，特斯拉突然的“官降”拉开了价格战的序幕，接下来“价格战”一词贯穿全年，几乎所有车企都没能从中幸免。
为了抢夺销量和市场份额，终端价格不断下探，经销商和车企的利润崩盘，疯狂的“内卷”更让威马、爱驰和天际等弱势品牌直接“消亡”。
市场的“天平”越发倾向于消费者，又有地方政府密集出台补贴政策，推动着国内汽车市场终端销量走高，加上出口的爆发式增长，2023年中国汽车（含乘用车和商用车）产销极有可能会首次突破3000万辆的大关，成为中国汽车行业历史上浓墨重彩的又一笔。
那么，在其中占据超过八成份额的乘用车市场究竟如何？
1月9日，乘联会发布的数据显示，2023年国内狭义乘用车零售同比增长5.6%至2169.9万辆，虽已是连续三年递增，但与2017年巅峰时期的仍存在超过200万辆的差距。
与此同时，得益于比亚迪、奇瑞、上汽和吉利等自主车企的加速出海，2023年中国乘用车+商用车出口总量将达到近500万辆的新高，超越日本首次坐上全球汽车出口第一的宝座，后者大致为400万辆左右。
伴随着出口的走强，2023年我国乘用车出口量由2022年的236.3万辆飙升至383万辆，推动着狭义乘用车批发销量冲高至2553.1万辆，取代2017年的2421.8万辆成为新纪录。其中，去年12月批发销量271.4万辆更是超越2016年和2017年同期的260万辆，刷新批发市场单月的最高纪录。
由此来看，去年国内乘用车消费仍在持续恢复中，但中国汽车产业却走向了新的巅峰。
自主零售批发份额首次双双过半
实际上，不仅出口量的激增是依靠自主车企，整个乘用车市场的走强都是在自主车企，尤其是头部领军者的带领下取得的。
乘联会数据显示，2023年自主品牌零售份额增加至52%，同比增加4.6个百分点，这是历年来自主在零售市场份额首次过半。而且参考2023年前11个月自主在批发市场的份额超过55%，再加上12月继续稳居58.2%，全年份额大概率也会收于55%以上。
这意味着，2023年我国自主阵营在零售和批发市场的占有率第一次均超过50%。
份额提升的同时，头部自主车企在市场中的销量和排名都发生了不小的变化。
2023年车企销量的冠亚军还是比亚迪和一汽-大众，但两者之间的体量已完全不同。
继2022年以180.5万辆和186.3万辆的首次同时摘得零售和批发的“双料王”之后，2023年比亚迪在两个市场的销量继续攀升，特别是在批发市场中成为国内第一家跨过300万辆门槛的车企。
众所周知，2015年上汽通用五菱首次突破200万辆（含微面）大关之后，这个数字似乎成了“200万辆魔咒”，从上汽通用五菱、上汽通用、南北大众到吉利和长安等自主领头羊，没有一家能够甩开200万辆的台阶，直奔300万辆的新巅峰。
然而，2023年坚持纯电动和插电混动“两条腿”的比亚迪，在腾势、仰望和方程豹的加入后，出口又翻番数倍至24.3万辆，仅狭义乘用车就猛冲至301.3万辆，成为打破“魔咒”的第一家车企。
2018年至2020年连续保持在200万辆出头之后，2021年至2023年一汽-大众的批发销量都只维持在180万辆左右。反倒奇瑞和吉利在出口的推动下，向着200万辆不断靠近，或许2024年这两者就会把一汽-大众从亚军的宝座上挤下来。
必须承认的是，就国内市场而言，一汽-大众还是与吉利、长安存在着几十万辆的领先优势。
相比之下，上汽大众、上汽通用、一汽丰田和广汽丰田等上榜的表现更令人担忧，在我国零售和批发双双增长的大前提下，这四家同样作为合资头部的车企，三家销量都出现不同程度的下跌，特别是上汽通用零售与批发跌幅均超过10%，唯一的“幸运儿”一汽丰田零售也只是微增0.3%。
当然，自主阵营也有不少的问题，比如长安汽车在新能源领域和海外市场的扩张力度明显不够，奇瑞和长城则是国内声量不够，导致零售销量和排名都较为落后。
新能源迈向1000万辆
回到整体市场，不仅是出口，新能源也是2023年中国车市能迈过3000万辆的大功臣。
2022年底长达13年的国家新能源补贴正式退出历史舞台之后，2023年国内新能源市场从政策导向彻底转为市场导向，但在年初短暂的“阵痛期”之后，该细分领域很快就恢复了活力。
值得注意的是，由于具有没有续航焦虑和相对省油等优势，特别是在理想、零跑、问界和深蓝等增程式车型的加入后，2023年插混（含增程式）已取代纯电成为新能源市场最重要的增长动力，同比增幅超过80%，创造的新增量也达到100万辆以上。
未来，随着插混的持续发展，其与纯电在新能源市场中的占比大概率会愈发向1:2靠近。
具体来看，继2023年11月新能源在零售市场的占比首次突破40%之后，12月在零售与批发的渗透率更是同时突破40%，分别为40.2%和40.8%，均较前一年同期均增加超过10个百分点，从而推动着全年的渗透率分别达到35.7%和34.4%。
因此，2023年我国新能源的零售与批发继续强劲的增长势头，分别创下773.6万辆和886.4万辆的新高。
显而易见，在连续两年的高歌猛进之后，2023年新能源市场的增长势头已明显放缓，可其增幅依旧远远大于燃油车，继续带领着乘用车在增长的道路上前进。接下来的2024年，我国新能源渗透率会向着45%迈进，体量也将突破1000万辆的关口。
再从以车身形式区分的传统三大细分领域来看，2023年也发生了重大的变化。
因越来越多国内消费者倾向于选择SUV，新能源轿车创造的增量远不及传统燃油轿车损失的体量，2023年6月以来SUV的零售月销一直略高于轿车的情况，使得全年SUV也以15万辆的优势成为国内的第一大细分市场。而且轿车的同比增幅也仅为0.3%，远不及SUV的10.3%。
要知道，虽然近年来SUV的批发总销量曾数次超过轿车，不过由于此前大量国内消费者还是更偏爱轿车，使得其零售一直略低于后者，即便是在SUV巅峰时期的2017年和2018年也是如此。
至于MPV市场，在2022年跌破百万辆之后，丰田赛那、丰田格瑞维亚、腾势D9和极氪009等高端产品的持续发力，让2023年该细分领域不仅重回百万辆以上，而且在国内市场中的增长势头还远远超过了SUV和轿车，甚至于其创造的新增量还明显高于轿车。
无论如何，2023年已经落下帷幕，新一年的冲刺才刚刚拉开序幕。
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