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技术为王的新能源车时代,雅阁e:PHEV直接闭眼入?

诚然,无论是我们日常生活中的所见所闻,亦或是相关机构给出的统计数据,新能源车的“霸榜”趋势已成为不争的事实。

话虽如此,但如果留心观察的话,其实不难发现,新能源车对当下汽车行业的渗透,大多依然局限于A级、A0级甚至更小尺寸等级的细分市场中。

而在级别更高的B级轿车销量榜单中,新能源车型在前十名中所能占到的席位仅仅只有2个左右,路上所能高频遇见的B级车也依旧是雅阁、凯美瑞、帕萨特等传统燃油车。

之所以会出现这样的情况,一方面是因为B级轿车主要的使用场景不仅仅局限于中短途的通勤,会包含占比不低的长途通勤,而还未能彻底解决续航焦虑的纯电车型并不适用于这样的场景;另一方面,B级轿车的消费群者在购车时更加理性,且更加注重技术和品质,以及车辆后续的使用成本。

简而言之,绝大多数购买B级轿车的消费者会更看重车辆技术的适用范围、实用性以及产品成熟度。

那基于这样消费者画像来看,短期内纯电的新能源车并无法实现对B级轿车市场的大幅渗透,而作为能够同时兼顾燃油经济性以及长途续航能力,并且技术先进性要高于增程式的插电式混动技术,大概率会成为B级轿车市场短时间内新能源化的新出路,也就是说在未来,唯有搭载高精尖插混技术的B级轿车,才能持续引领这一细分市场的进化方向。

而纵观当下的B级轿车市场,虽说传统的纯燃油车型依旧占据销量构成的主体,但已有不少老牌合资品牌已经提前在为旗下的B级轿车做新能源转型的布局与准备,而搭载了本田第四代i-MMD混动技术的雅阁e:PHEV无疑是最具竞争力的产品。

众所周知,效率是插电式混动技术的核心,足够高的效率不仅能够降低能耗,也能为车辆提供更好的动态行驶体验。作为本田当下最新的新能源技术,本田第四代i-MMD系统基于第三代i-MMD混动系统升级而来。

首先在动力系统的基础逻辑方面,第四代i-MMD技术由以往的发动机驱动电机同轴形式,更改为平行轴形式,这样的改变放宽了原本系统对于驱动电机体积的限制,而更大的驱动电机输出功率也随之提升到了135kW,峰值扭矩去到了335N·m;独立齿轮轴的设计则优化了齿比分配,提高扭矩上限的同时还能够降低动力系统运行时的噪音。简而言之,第四代i-MMD不仅跑得更快,NVH性能也得到进一步提升。

在系统逻辑优化,电机功率提升的同时,第四代i-MMD系统所匹配的2.0L阿特金森循环发动机,也将以往的歧管电喷技术替换为了350Bar多段式缸内喷射技术,这样的提升让这台发动机的压缩比达到了13.9:1,整机热效率也提升到了41%。

更高的发动机热效率,带入实际的用车情况下便是雅阁e:PHEV这台中型新能源轿车,在馈电状态下的综合场景油耗可低至4L/100km。

而在其他方面,雅阁e:PHEV所搭载的第四代i-MMD系统也相应地进行了优化。

例如电池方面,设计师进一步缩减了电池包的体积,降幅达到了57%,与此同时电池包的重量也降低了51%,与此同时这套电池系统还匹配上了最新的温控系统,低温时以发动机的暖风为电池包加热,高温时则利用空调冷却回路为其降温,保证了电池系统的安全性、耐久性以及安全性。

而在另一方面,工程师也进一步缩减了这套系统的动力输出模组尺寸,降幅达到了40%,与之相对的,系统的输出功率则是提升了15%,DCDC转换器输出的电流则提升了7%。更低的重量,更小的体积,代入到日常用车途中,即拥有更低的能耗与更大的车内空间。

写在最后

综合来看,在第四代i-MMD技术的兜底之下,第十一代雅阁e:PHEV同时拥有了335N·m的驱动电机最大扭矩、1.54L的满油满电百公里综合油耗、4L的百公里馈电油耗、106km的纯电续航以及实测高达2132.7km极限续航性能等众多优点,这样的产品硬实力在当下的B级轿车市场已经具备了足够强大的竞争力。

而除去第四代i-MMD为这台车带来的提升之外,匹配有MMS运动管理系统以及ADS自适应减震,并传承了本田优秀驾控基因的第十一代雅阁e:PHEV,在车辆动态表现方面也依然保持了一贯优异的表现,加之雅阁家族在中国B级轿车市场长期积攒的口碑,总之对于打算购入一台高品质B级新能源轿车的群体来说,雅阁e:PHEV真可以闭眼入了。

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