近期，由伊朗支持的胡塞武装分子在也门袭击船只，扰乱了欧洲和亚洲之间最短航线（苏伊士运河）上的国际贸易。S&P Global的数据显示，苏伊士运河航线占欧洲、中东和北非（MENA）航运流量的14.8%。该航线被堵，促使几家主要的国际航运巨头从红海改道，绕道非洲好望角，这不仅延长了航程，还增加了燃油、保险费和机组人员工资等运输成本。
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汉堡商业银行（Hamburg commercial Bank）首席经济学家Cyrus de la Rubia指出：“在红海航行的商船持续受到攻击，对供应链产生了明显的影响。”而这种影响对严重依赖亚洲重要零部件供应的欧洲汽车业更为突出。
红海冲突升级，欧洲汽车业首当其冲
在汽油、混合动力和电动汽车领域，亚洲（包括中国、韩国和日本）是汽车零部件的关键制造中心。其中中国凭借其成本效益和产业集群优势，已成为欧洲汽车制造供应链不可或缺的一部分。统计数据显示，欧洲汽车行业大约70%的零部件是从亚洲穿越红海而来，连接欧亚的重要海上航线一旦中断，必然会导致零部件物流延误。在这种情况下，下游汽车装配厂将被迫暂停作业，直到关键零部件交付，才能恢复组装。因此，红海冲突已经开始阻碍欧洲汽车生产的步伐。
由于来自亚洲的零部件交付中断，此前部分车企已经暂停了欧洲工厂的生产。其中特斯拉表示，从1月29日至2月11日，其位于柏林附近的工厂将暂停大部分汽车生产。特斯拉并未给出生产暂停的原因，但该公司柏林工厂为欧洲市场生产的Model Y实际上依靠的是来自中国的电池。
沃尔沃汽车则因为变速箱交付延迟，将其在比利时根特的工厂停产了三天。铃木汽车由于来自日本的发动机到货延迟，被迫在1月中旬将其匈牙利的唯一一家欧洲工厂停产一周。
其他一些车企也或多或少受到了影响。大众汽车透露，虽然其在红海紧张局势升级后就迅速调整了零部件的运输航线，从而避免了生产暂停，但此举同样使其零部件的交付时间延长了两周。Stellantis为了避免一些改道船只的临时交付延期，已经一定程度上转向空运，而这无疑推高了运输成本。
不仅车企，部分零部件供应商的业务也受到波及。例如，法国轮胎制造商米其林在西班牙的四家工厂就因原材料交货延迟，于1月20日至21日停止生产。
AutoForecast Solutions负责跟踪汽车供应链和生产的副总裁Sam Fiorani表示，“依赖来自亚洲的关键零部件和材料，特别是依赖中国的众多关键零部件，一直是欧洲汽车制造供应链的潜在薄弱环节。”依据国际航运巨头马士基的判断，红海船只遇袭事件对全球航运造成的干扰可能至少会持续几个月，供应链可能也会中断至少几个月，在这种情况下，未来或将有更多的企业受到红海冲突的影响。
更长的运输时间、更高的运输成本
过去几周，马士基和赫伯罗特等大型航运公司已将驶往苏伊士运河的船只改为绕行非洲好望角的更长的航线，领先的汽车托运人Gram Car Carriers的董事会主席Ivar Myklebust透露，红海“30年来第一次没有汽车运输船”。然而，此举导致航程增加约6000海里，航行时间可能延长1至2周，这不仅延误了货物交付，还大幅推高了航运成本。
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有数据显示，如果一艘船避开苏伊士运河绕道非洲，每次往返亚洲和欧洲的燃油成本就会增加约200万美元，而这仅仅是燃油费用。运价方面，红海事件爆发后，运费出现了报复性涨价，40英尺标准集装箱的运费自去年12月中旬以来上涨了235%。而中国境内的欧线集运指数期货（代表从上海开往欧洲的集装箱货船的运价指数），也暴涨了数倍。
马士基就在一份公告中表示，将从1月15日起大幅提高亚洲至地中海地区的运费，40英尺标准箱的运费将翻倍至6000美元。而货运平台Xeneta发布的数据显示，在危机持续之际，海运运费将在2月进一步上涨。
除此之外，航运公司还推出了各种附加费，包括但不限于红海附加费、应急调整费、旺季附加费、运输中断附加费、目的地拥堵附加费等。
和运价上涨同步的，还有运力和空箱需求的增加。根据行业分析机构Sea-Intelligence的推测，由于绕行好望角，预计航运业减少了145万～170万TEU的有效运力，占全球总运力的5.1%～6%，且这一比例还在持续升高。亚欧贸易往来时间延长，也导致在途集装箱剧增，集装箱周转效率大大降低。
上述种种不仅会对欧洲汽车制造商的生产、交付和成本带来双重压力，也会对中国汽车出口造成影响。近年来，中国汽车制造商迅速增加对欧洲的出口，尤其是电动车，推动汽车运输船租金快速上涨。在红海危机之前，跨洋汽车运输船的日租金就从两年前的1.6万美元飙升至10.5万美元。而红海冲突如果暂无法缓解，那么中国汽车运输船可能也将面临更加高昂的运输成本。
正如Xeneta的首席分析师Peter Sand所说:“这场危机持续的时间越长，对全球海运造成的干扰就越大，企业的成本也将持续上升。”
危机或将持续数月，汽车供应链如何才能更有韧性？
航运业专家预计，红海冲突带来的航运危机预计不会是短暂的。“在这场危机达成任何形式的解决方案之前，我们预计需要几个月，而不是几周。”Peter Sand说道。
但红海危机与3年前疫情引发的芯片危机不同，它并没那么严重，且不存在零部件短缺，只是船只需要绕行更长的路线。不过，这同样会延迟货物的交付，推高运输和保险成本，最终可能也会导致汽车价格的上涨。
不论是3年前疫情导致的芯片供应链危机，还是如今的红海危机，都对车企的全球供应链提出了新的挑战，可能我们更需要思考的是，如何才能打造一个更加有韧性的汽车供应链？
对于欧洲汽车制造商来说，在欧洲当地建立比较完整的零部件供应链、减少对亚洲的依赖，显得越来越紧迫；而对于出口欧洲的中国车企，探索更多样化的运输路线和方式，例如中欧专列，或可在危机来临时解燃眉之急。
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