在产销3000万辆汽车的背后，是整个产业巨大的产能放空。
在新能源产销接近1000万辆大关的同时，新能源汽车产业无序竞争，乱象丛生……
在汽车出口近500万辆，超越日本成为全球第一的光环下，我国汽车产业在海外市场的根基并不稳固。
龙年在即，在预测全年会有怎样的市场表现时，过去一年中国汽车产业的亮点仍不时被提起：
2023年，我国汽车产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长分别为11.6%和12%，产销量已经连续15年稳居全球第一。其中，最受瞩目的是中国汽车产业勇闯三个大关：第一个大关是结束了十多年的震荡和徘徊，汽车产销量首次双双突破3000万辆；第二个大关是新能源产销已然接近1000万辆，分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长分别为35.8%和37.9%，市场占有率高达31.6%。第三个大关是汽车出口接近500万辆，全年实现出口汽车491万辆，同比增长57.9%，出口对汽车总销量增长的贡献率达55.7%。
俗话说，人无远虑，必有近忧。在以上亮丽、鲜活的数字背后，中国汽车产业仍然暗含着巨大的隐忧。
首先，在产销3000万辆汽车的背后，是整个产业巨大的产能放空。
据乘用车联席会议数据，到2022年底，汽车企业产能前20家合计为3749万辆，约占总量近九成，但是整体平均产能利用率低于50%。更早的数据显示，到2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。也就是说，即使达到历史最高位的产量，汽车行业仍有一半左右的产能放空。其中，不乏传统燃油车企的产能放空，更有新能源汽车企业的产能过剩。有分析指出，到2023年中，我国新能源车产能为2000万辆，而当年产量不足1000万辆，平均产能利用率也不到50%。业内人士形成共识的是，随着新企业的加入和现有企业的扩能，产能过剩还将加剧。
产能过剩，必然导致不可避免的恶性竞争，如愈演愈烈的价格战等，不但冲击汽车市场，也让汽车企业入不敷出，深陷难以盈利的泥沼。而新能源车产能过剩，还将引出更多新势力企业的退出，及今后新能源车回收和处理等一系列难题，对环境保护、节能减排等带来难以估量的影响。
其次，在新能源产销接近1000万辆大关的同时，新能源汽车产业无序竞争，乱象丛生，亟待来自市场和管理方的规范与治理。
一段时间以来，新能源车、新能源车企业，甚至是新能源车市场时时处处都给人以新的印象、新的感觉。但仍然避免不了快速发展中越来越多的问题，如新能源车企业良莠不齐，鱼龙混杂，有的动辄公司关门、高管跑路、员工被欠薪、车主被遗弃、服务没着落；新能源车产品技术和质量问题频发，如断轴、自燃、续航里程虚标及突然情况发生等自动驾驶系统故障，再加上出现问题后普遍存在的推诿、扯皮、甩锅……当然也有管理部门各种配套的法律法规相对滞后或不够完善，都给新能源汽车产业健康发展埋下隐忧。
在一年多前，潍柴集团董事长兼CEO谭旭光经过认真考虑后，就曾炮轰：这几年，新能源行业比较热闹，一窝蜂上，无序竞争。很多公司利用资本市场对新能源汽车的资本概念膨胀财富，导致资本市场对新能源无序的资本膨胀。
最后，在汽车出口近500万辆，超越日本成为全球第一的光环下，我国汽车产业在海外市场的根基并不稳固，有大量基础性、适应性和开拓性工作要做。
近期，在汽车出口热中出现的一个怪相不容忽视，就是出口到世界各地的所谓零公里的二手车。据专业人士分析，这些车只是满足中国市场需求而生产的，对当地环境和法规等并不适应，有些还是灰色渠道出去的，价格在当地市场比正常出口的产品低20%以上，不但把自主品牌在当地积累的口碑砸掉了，而且伤害了在当地的合作伙伴。同时，对当地消费者也产生迷惑。而最大的问题是这些车子的售后服务没有人管。
对汽车出口第一，也存在不同认知。近日，中国汽车工业协会副总工程师许海东直言，我们一直不太鼓励提全球第一大汽车出口国的说法，因为贸易出口只是汽车出口的很小一部分，比如日本去年海外生产汽车约1700万辆，德国和美国也大多在海外生产。未来更多实现在海外市场本土化生产，才能说中国汽车产业的成功。显然，我国汽车出口仍任重道远。
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