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请回答2024 | 车企,还玩全栈自研?

2023年,“全栈自研”成为一个不明觉厉的词汇。车企将全栈自研当做建立核心竞争力的重要砝码,似乎不能实现全栈自研,就是一家平庸的企业。

所谓“全栈(Full Stack)”也好理解,这是一位软件工程师早年提出的概念。意为作为一名软件工程师,不能只会写代码,还要会开发应用程序,甚至是成为一名无所不能的多面手。

全栈自研概念崛起不难理解。近年来,车企“灵魂论”不绝于耳,重要技术受制于人,将会是一件极其可怕的事情。因此,“技术主权”越发受到车企的重视。

不过,也有反面观点对“全栈自研”发起挑战。“规模和资金实力不够的车企在智能化上全栈自研就是死路一条”、“真正拥有全栈能力并在商业上取得成功的公司绝对是少数,也是不可复制的极少数。”

从实际情况来看,全栈自研的难度不可谓不大,投入的人力物力不可谓不多,然而究竟产出和收益有多少,却不好估量。因此,也有企业打着“全栈自研”的旗号,背后依旧是一群紧密合作的供应商。

2024年,内卷仍将持续,电动化、智能化进一步深入,车企全栈自研的难度或许会更为显著。正如业内所言,与其全栈自研,不如全栈可控。新的一年,车企势必要在全栈自研和技术合作中找到平衡点。

2024年,车企全栈自研,究竟是坚持还是该放弃?

当“全栈自研”成为主流

“别人的屋檐再大,不如自己有把伞。”当灵魂都掌握在别人手里,自己只知其然而不知其所以然的时候,车企的危机感便油然而生。

近年来,自动驾驶领域的“黑盒方案”兴起,让供应链上下游五味杂陈。所谓黑盒方案,便是软硬耦合,无法解绑。以某芯片企业为例,在供应过程中把芯片和感知算法封装在一起,客户可以购买产品和方案,但是不能进行任何修改。遇到问题,也只能依赖供应商,自己却无能为力。

小鹏汽车董事长何小鹏曾经就如此表述,他在一次调研过程中,想了解关于辅助驾驶和自动泊车情况,却没有人能告诉他数据和背后的原理。言外之意,作为整车企业,他们只是买了一个产品,至于产品背后的原理和数据情况,他们一无所知。

这对于整车企业而言,是无法接受的事情。在整车企业看来,黑盒方案无疑是将自己脖子送过去让别人卡住。以后一旦遇到任何问题,就只能任人摆布。

零跑汽车是全栈自研的重要代表之一。去年9月,零跑汽车创始人、董事长、首席执行官朱江明表示,公司坚持核心零部件的全域自研,整车产品70%的驾驶零部件自己研发。

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图片来源:零跑汽车

零跑汽车从2015年成立之初,便在核心零部件全域自研。涵盖整车架构、电子电气架构、电池、电驱、智能座舱、智能驾驶等核心零部件。2023年7月,零跑汽车发布了全域自研的四叶草中央集成式电子电气架构,宣布进入中央集成式电子电气架构时代,

关于全域自研,朱江明给出了诸多积极的评价。“只有自研才能多平台共享共用,减少研发的投入,增加每一款零部件生产的数量来降低成本。”朱江明表示,随着零跑销售规模逐步扩大,未来规模效益越来越会显现出来。

此外,零跑全域自研的优势也体现在价格上,“我们毛利由原来的负毛利逐渐变成正毛利,质量成本以及交付的速度也越来越好。”朱江明强调,“70%的自研率也意味着,1万元的产品,如果外购有10%毛利空间差价的话,我们就比别人多7000元的成本竞争力。”

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图片来源:蔚来汽车

蔚来全栈自研也涵盖汽车领域的方方面面。2023年9月21日,蔚来在NIO IN 2023 蔚来创新科技日上,首次全景式呈现了由12大技术栈构成的蔚来技术全栈,并发布了激光雷达主控芯片“杨戬”、整车全域操作系统天枢SkyOS、全景互联NIO Link、智能座舱“应用商店”以及NIO Phone等多款创新产品及解决方案。

这也说明,从自研芯片到整车OS、智能座舱“应用商店”,再到手机,蔚来几乎把能做的都“包圆”了。

当然,全栈自研也并非完全意义上的自研,也有部分领域的全栈自研。小鹏汽车将全栈自研的精力集中在自动驾驶、智能座舱等智能化软件领域,使得其在自动驾驶的行业声量位居前列,智能座舱方面也表现不俗。

对此,小鹏汽车也列举了全栈自研诸多优势。小鹏汽车方面认为,全栈自研能力为车企提供高效率,缩短20%的开发时间,减少60%座舱的开发成本,减少智能驾驶成本50%。

此外,全栈软件帮助直接触达终端客户,可以快速响应客户需求,OTA给到客户,开发出客户想要的功能;可以快速开发出更新科技的功能软件,例如智能驾驶方案。软件全栈,帮助产生更多差异化的软件,从而可以让汽车收取更高的价格。

2023年以来,不仅有小鹏、蔚来、零跑、哪吒这样的造车新势力热衷于全栈自研,长城、吉利也加入全栈自研的行列,还有后来者小米汽车,也展示全栈自研的技术和核心零部件,大有秀肌肉之势。

基于以前备受控制的因素,车企对于某些垄断性的Tier1黑盒交付,之后在收取高额开发费用,且难以再升级的做法多有不满。因此,车企在智能化时代想要对用户体验有更多的掌控力,便把全栈自研当做了“政治正确”。

车企如何确定全栈自研的边界?

其实,车企究竟是否要全栈自研,早在2007年原科技部部长万钢接受南方周末采访时,就说的十分透彻。

“不管是什么,都自己做,从一个螺丝,一块线板,一直做到天上飞的大飞机,这个飞机里边每一根电线都是我的,那就不大好了,很容易出问题。”万钢指出,现在是一个全球化社会,世界是有分工的,不可能什么都自己做。“千万不要把所有的东西都抱在我们自己的手里,谁也不能动。”

时至今日,万钢的观点仍然有参考价值。汽车产业链冗长,产业细分程度远超我们的想象。对一个产业而言,核心竞争力在于能否掌控产业链附加值最高的环节。

类比手机行业,三星手机最为接近全栈自研,从设计到处理器、面板、储存芯片、内存芯片,三星手机所有零部件自研率超过70%,不过在设备、材料和软件环境,三星依旧依赖供应链。

也就是说,强如三星这样的自研型企业,也没有做到真正的完全自研,而是将附加值高的部分留给自己,实现自主可控。

从对外宣传策略上来看,“全栈自研”是体现一家企业整体研发实力的指标,号称全栈自研的车企,核心的目的无非是突出研发型企业的形象,展示出自身技术品牌价值,增强用户的信任感。

而实际上来看,所谓的全栈自研,更多的是在供应链上进行了概念偷换,从以前的黑盒交付转换为白盒,车企更多参与到联合开发的过程中,而非绝对意义上的全栈自研。

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图片来源:大卓智能

不久前,大卓智能生态日暨2024卓界大会上,奇瑞汽车股份有限公司副总经理、大卓智能总经理谷俊丽就强调,大卓智能定位是自动驾驶解决方案公司和集成平台,车企要对自动驾驶技术栈有所掌控,但不一定要求全栈自研。任何一个产业要实现产业化,一定要求生态协同,自研是一个非常庞大的工程。

从目前发展的走势来看,车企在经过自研探索和市场竞争的洗礼之后,开始认清了自己的能力界限,不再一味地追求“全栈自研”,而是希望拥有全栈可控的能力,从而确保供应链的完整性和安全性。

2024年,坚持还是放弃全栈自研

2024年,汽车市场内卷的态势还会延续下去。行业普遍认为,价格战是主旋律,淘汰赛将会进一步加剧。如何在继续内卷的市场上赢得生机,是各大车企乃至产业链上下游都在思考的大问题。

从发展的角度来看,2024年车企全栈自研会有多大变数?

“从一开始雄心勃勃搞自研,到现在项目研发进度缓慢,别人都已经量产上线了,我们还在搞自研。”某车企研发人员王勇(化名)一直在质疑车企自研的意义。王勇认为,由于智能驾驶、智能座舱系统复杂、集成度高,只凭企业单打独斗难以在成本、规模和用户体验上取得平衡。全栈自研的成本投入反而成为了用户的“隐形消费”。

“比如我们搞芯片自研,就算成功了,配套量也就几千辆,最高达到万辆。”王勇指出,即使每辆车装载两颗自研芯片,最终的需求量也不会很高,更不用说形成规模效应。“这样的体量,代工厂都不愿意接单,就算接单了,单价也压不下来。”王勇看来,自研的目的是节省省成本,最终却大量增加了成本。

对于自研问题,亚马逊全球副总裁、亚马逊云科技大中华区总裁储瑞松发表过观点,很多主机厂想通过全栈自研的方式来掌握智能驾驶技术。“但是从成本与体验来看,这并不是最佳方案。”

全栈自研,需要企业有创新DNA、并坚持长期持续大规模投入,目前来看只有极个别车厂能够做到。车企的核心价值创造是针对目标消费者人群,定义满足消费者需求的核心功能,整合Tier1伙伴的能力优势。

储瑞松认为,专业的事情还是应该交给专业的人和团队来做,车企与供应商之间应加强合作,共生共赢。当然,中国汽车智能化转型需要的新型、专业、本土的Tier1。

与其说,车企坚持还是放弃全栈自研策略,不如说在智能电动汽车变革不断深入的当下,车企与供应商之间呼唤新型整零关系。

比如在智能化板块,车企主导智能化的体验,供应链企业尊重车厂对整车及智能化体验的定义权,采用什么样的整车架构,打造什么样的品牌形象,什么样的智能化风格,这些都由车厂来决定。

而供应链或者合作伙伴则提供专业的软硬系统和服务,专注于做好那些很难、需要长期巨大投入的事情,比如核心智能驾驶的产品开发和技术迭代。

此外,供应商要和整车厂要建立长期可信赖的合作关系,而不是一锤子买卖。从一款车型的SOP,到后续的OTA,都要进行深度的合作。当然,这需要车企和供应商改变陈旧的商务合作模式,建立更加长期的合作共赢关系。

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