300多马力的TYPE R就能当天花板,混前驱性能圈子可真容易?

导购 | 2022-10-31 09:16:39| 652

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在众多汽车键盘侠言论中,“前驱就是垃圾,后驱就是精髓”这句话也是常用语录。但就算如此,有一台前驱车,无论买得起买不起,追捧它的人都相当多,它就是本田思域TYPE R。按说,思域TYPE R不也就平平无奇的一台前驱车吗?它能有什么乐趣可言呢?

复盘前驱,一切为了便宜?

为了解释这个问题,我们还是复盘一下为什么广义上来说,后驱比前驱更富有驾驶乐趣。在以内燃机为驱动源头的情况下,无论采用何种驱动结构,前置发动机始终都是绝对主流的布局基础。而这种基础,也决定了如果采用前置前驱结构,那么车辆的布局重心将几乎全部的压在前面的发动机舱上。

最直接的结果就是,前轴既要负责驱动,还得负责转向。同时,前驱结构无论是布局还是传动,都会限制大马力、多气缸的发动机运用。最后,布局重心都在前舱附近,导致整车的前后配重难度加大,很难实现前后配平的效果。

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当然,除了这些,前置前驱结构的车型,剩下来的几乎都是优点。比如空间利用率高,机械结构更简单,燃油经济性高,制造成本低以及售价低等等。当然,这些优势也都指向了一个共同点,那就是便宜。各种方面,各种维度意义上的便宜。

于是问题又回来了,作为在诞生之初就明确定位“屌丝”的前置前驱车型,又是怎么跟更高阶的运动操控挂上钩了呢?想要克服结构上的天然劣势,前驱车又需要做哪些努力呢?我们接下来还是以在这个小众领域,或许是表现最为成功的思域TYPE R来举例。

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把前驱刷成性能车,一共要几步?

无论前驱后驱,要做到运动,首先要解决的一个问题就是马力。这对于前置前驱车型来说,难度会更大一些,因为直列四缸几乎是前驱的极限结构(之前也聊过奥迪的横置五缸)。而在这种天然限制之下,思域TYPE R能做到多大马力呢?按照本田代号K20C1的2.0T发动机来看,预计新款的思域TYPE R最高有可能压榨出约330匹马力(目前新款车型具体信息暂未明确,即使保守估计,引入国内的思域TYPE R最大马力也能超过300匹)。这个数值不要说对比家用属性更浓的宝马3系,甚至于在售的宝马M240i身上那台B58直列六缸3.0T也能掰掰手腕。

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解决了动力部分,下一个需要搞定的部分就是底盘。作为前驱车,LSD限滑差速器自然也被配置在前桥上。至于前驱的好伙伴麦弗逊式独立悬架部分,思域TYPE R将延续自身较为特殊的设计。即转向过程中,减震筒不会跟随一起旋转,这也是相比普通麦弗逊式结构最大的差异之一。至于说本田此前透露新一代思域TYPE R将会加长、加宽,且采用重新调整的悬架结构,这点或许要期待它的后悬架形式了。

而在簧下部分,新款思域TYPE R将过去20英寸的轮圈缩小为19英寸,但标配的轮胎宽度也提升至265,扁平比为30。加厚的轮胎以及前面特殊的麦弗逊悬架设计,都是为了让TYPE R在弯道中拥有更好的操控与速度极限。不过为了躲避加宽的轮胎,前轮采用的Brembo刹车也将散热风道进行了绕道和强化。

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最后便是对风的利用。作为一款主打高性能的车辆,新款的思域TYPE R在散热以及空气动力学应用方面,又来到了一个新的高度。比如说更大的中网开口面积,更大的散热器面积,更大的冷却液流量,以及发动机盖开口提升散热效率等等。另外,配合发动机盖以及前包围的特殊设计,新车能够在前端增加249N的下压力。而夸张的一体式后尾翼以及大尺寸的底部扩散器,能够帮助车辆后端增加约643N的下压力(对比普通版两厢思域,且速度在200km/h情况下)。

“极限”就在这里,再快也是前驱?

可以看到思域TYPE R的特点与各种针对性的调整,都是在克服前驱车在马力、转向、刹车,甚至是散热等方面的天然劣势。但这里还是要说一句,前驱的“极限”也就在这里了。就像那句台词,“再快也是86”。对于思域TYPE R,或许也可以来一句“再快也是前驱”。

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为什么这么说?首先在动力部分,单看思域TYPE R的马力确实很能打,但它并没有太多的“潜力”。这个潜力不是说的改装,而是天然的桎梏。首先,TYPE R在官方量产的层面,其马力基本就被锁定在了300匹出头。就算是各种魔改,其最大马力也很难超过400匹。其实说400匹都有点“自欺欺人”了,因为即使是赛车级别的改装,前驱结构下也就是这个水平而已。

想要进一步提升马力,无非提升排量或者提升转速。对于提升排量而言,基本可以等同于是要提升缸数。但对于前置前驱来说,提升缸数就等于“不可能”。那提升转速总可以了吧?理论上说是可以的,但这种强行逆天改命的做法只会遭遇另一堵墙,那就是轮胎极限。只要车子还是向前加速,即使不讨论弯道问题,在车辆极限起步的那一刻,前轮永远都没有办法获取最大的摩擦力。

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这也是为什么思域TYPE R在原厂状态下仍然想尽办法加宽轮胎的原因之一。但就算是考虑到改装潜力,你把前轮加宽到295总是足够夸张了吧,那你刹车的散热还要不要?这就是一种最难受的情况,事倍功半的点天赋。至于说什么大马力基础上前置前驱,这种就纯粹属于抬杠了。

至于老生常谈的前轮做驱动轮,两侧半轴不对等,容易造成扭矩转向,以及弯道极限低等等,就已经没必要再展开了。我知道,前驱性能车可以优化悬架结构,还有差速器等等,我都知道,思域TYPE R也是这样做的。但我也知道后驱不需要这些,或者说后驱用上之后,效果会更好。

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写在最后

那为什么包括我在内,很多人都还是会追捧思域TYPE R为代表的的前驱性能车呢?便宜确实是原因之一,在预计以CKD形式引入国内的基础上,目前网传的可能售价,也不过40多万元。如果是考虑海外市场,那它确实是妥妥的“廉价情怀”。

但价格只解释了“廉价”,并没有解释“情怀”。何况40多万元只是相对便宜,真要掏出这么多钱,其实国内大部分拥趸都是难有这个经济能力的。然而本田思域的受众范围是很多车型难以比拟的,这也是为什么同样有前驱性能车,BBA的同类车型受欢迎程度并没有TYPE R高。

而正是因为作为更贴近大多数消费者的本田,舍得在思域这款车上进行“不计成本”的投入,使得TYPE R成为了情感与机械的碰撞结晶。在有限的条件下追求极限,并且能够尽可能的贴近大多数人,这种追求超越了前驱的物理极限本身。所谓驾驶乐趣,其核心的注脚,不正是“乐趣”本身吗?

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