2021双积分放榜:上汽通用分数垫底,或需花16.3亿元买积分

行业 (24) 1个月前

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7月5日,工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况,达标企业共有65家,不达标企业共有64家,各占一半。

 

上汽通用五菱、特斯拉、比亚迪的平均燃料消耗量积分分别以254.73万、214.19万、168.11万分列前三名,上汽通用、奇瑞汽车、一汽-大众分别以-71.46万、-46.84万、-44.7万包揽后三名。

 

值得一提的是,合资企业依然是重灾区。平均燃料消耗量积分垫底的十家企业中,有7家是合资企业,说明在传统车企中,合资企业的转型速度远远落后于自主车企。负积分最高的几家企业,需要花费巨额资金购买新能源正积分,负积分最高的上汽通用或许需要为此支付16.3亿元填补窟窿。


 

达标企业数量比2020年增加21家

 


为了促进新能源汽车产业发展,建立节能与新能源汽车管理的长效机制,工信部2017年9月发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(下称《暂行办法》)。

 

根据《暂行办法》,2016和2017年度对企业的新能源汽车积分比例不做考核,2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。与此同时,企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分将打通,新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分,而且新能源汽车正积分允许自由交易。

 

2020年的积分情况显示,新能源汽车正积分总体高于负积分,但平均燃料消耗量负积分同样远远大于正积分,积分缺口较大。特斯拉、比亚迪、上通五菱、北汽、广汽、江淮汽车的新能源正积分均有大量富余,燃料消耗量积分也均为正积分。而一汽大众、上汽通用、上汽大众包揽了负积分的前三名。

 

2017年至2020年,国内新能源汽车得到快速发展,全国新能源汽车产销从2017年的79.4万辆和77.7万辆提升至2020年的136.6万辆和136.7万辆,新能源乘用车的市场渗透率也达到了5.8%,双积分制度立下了不小的功劳。

 

2020年6月,工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(下称《积分办法》),要求乘用车企业2021-2023年新能源汽车积分比例分别要达到14%、16%、18%。

 

从2021年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况来看,平均燃料消耗量实际值(WLTC工况)为5.10升/100公里,比2020年度的5.61升/100公里下降0.51升/100公里。

 

具体来看,燃料消耗量正积分为1593.99万分,比2020年度的436.74万分增加1157.25万分;燃料消耗量负积分为563.25万分,比2020年度的1171.43万分减少608.18万分;新能源汽车正积分为679.10万分,比2020年度的437.00万分多出242.1万分;新能源汽车负积分为79.79万分,比2020年度的106.55万分减少26.76万分,进步相当明显。

 

与此同时,达标企业数量也从2020年的44家增至65家,说明有21家企业2021年通过大力发展新能源汽车,终于实现了双积分目标。

 

与2020年相比,2021年平均燃料消耗量负积分最高的企业是上汽通用,为-714682分;奇瑞汽车以-468457分高居第二;原来的“冠军”一汽-大众退居第三,为-447043分。东风有限、吉利汽车、宝马中国、奇瑞商用车、长安福特、北京现代、北京奔驰分列第四至第十名。

 

从负积分的情况来看,合资企业依然是重灾区,负积分最高的十家企业,合资企业占了7席。双积分未达标的64家企业,大部分是合资企业。

 

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主流合资品牌电动化转型压力巨大

 


从新能源汽车市场表现来看,合资企业的转型速度要远远落后于自主企业,这表现在新能源汽车产品的推出数量和频率远远不如自主品牌,在新能源汽车领域的消费者认知度和接受度也非常低。

 

合资品牌电动化转型为什么这么慢?这与合资双方的内部矛盾以及外方话语权过强有直接关系。

 

众所周知,合资制度是在中国汽车产业非常落后的情况下诞生的。中外合资模式的本质是外方提供技术和品牌授权、中方负责出资制造和销售,目的是用市场换技术,推进自主研发的建设和发展。

 

在这样的合作模式下,掌握技术的外方均表现得非常强势,几乎有着绝对的话语权,而中方则处于非常弱势的地位。

 

对于中国汽车消费市场的变化与趋势,合资中方固然有着非常深刻和相对精准的判断,但中方管理层苦于手中无权,根本无法决定合资企业的产品策略,只能眼巴巴看着国内新能源汽车风口干着急。而外方管理层在电动化转型方面表现得相对迟钝和缓慢,对中国汽车行业和市场变化的了解也不够深入,从而错过了最佳的转型时机。

 

这种外强中弱的合资模式给企业发展带来的滞后性影响,从SUV产品就可以看出来。

 

在SUV细分市场初崛起时,自主品牌快速冲到了风口上,尝到了SUV高速发展期带来的红利。而合资品牌的SUV产品大军要比自主品牌晚1-2年才姗姗来迟。

 

如今,合资品牌在新能源汽车领域的滞后性,一如当初在SUV细分市场的表现。

 

值得一提的是,新能源汽车积分交易价格最近三年呈现出直线上涨趋势。2019年,新能源汽车积分交易均价在500元/分以内,2020年升至1204元/分,2021年则涨到了2088元/分。

 

以上汽通用为例,其平均燃料消耗量积分为-714682分,新能源汽车积分为-65857分,两个积分叠加,累计产生-780539的积分,如果按照2088元/分购买正积分,总计需要花费约16.3亿元。电动化转型缓慢,将让部分合资品牌为此付出不小的代价。

 

在一众合资品牌中,大众的转型速度相对较快,因为2021年全力推广ID.系列电动车而令负积分大幅下降,而通用、日产、宝马、奔驰、福特、现代都是负积分的大户,转型压力相对较大。

 

由于很多主流合资品牌产销规模达百万辆以上,要满足双积分比例要求实现转型不是一件容易的事,需要经历一个相对漫长的过程。随着双积分“紧箍咒”越来越紧,这些企业面临的压力也会越来越大,何时才会“清醒”过来,全力迈向电动化,我们拭目以待。

 

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