理想“换芯”背后,是出于无奈还是另有所图?

行业 (123) 2021-06-1 12:21 星期二 2个月前
“芯片荒”遭遇“造车热”,理想ONE牵手地平线之后,国产车芯的发展机会来了。

北京时间5月20日,这个时间节点对于身处头部梯队的理想汽车而言,有些特殊,因为其正式官宣:2021款理想ONE携手双“征程3”芯片量产首发。而在我心中,有奇怪,也有喜悦,奇怪的是为什么征程3被选中,喜悦的是造车势力终于开始使用国产高端车芯。

理想“换芯”背后,是出于无奈还是另有所图?

征程3是地平线自研的一款车规级AI芯片,16nm制程工艺,5 TOPS算力,典型功耗2.5W,2020年9月首发,可用于高级别辅助驾驶、智能座舱、自动泊车辅助、高级别自动驾驶等场景。相对比来看,主打低功耗的征程3,无论是在算力上,还是能效比上,都比理想ONE“老芯”Mobileye EyeQ4优秀不少。

然而,虽然性能上,征程3比EyeQ4要好,但他们的定位却并没有太大差距,两者都是用于L1/L2级别的自动驾驶芯片。所以从这方面来看,理想换芯的原因似乎并不像是出于算力大小的考虑,而是一种对于独立算法的追求,以及对国产芯片的尝试。

追求自动驾驶“算法自由”

现在不是“不自由,毋宁死”的时代,但对于理想此类智能电动汽车创企来说,没有技术自由,就是没有核心竞争力,而没有竞争力的后果也很直白:被时代淘汰,被人们遗忘。

理想“换芯”背后,是出于无奈还是另有所图?

此前,在自动驾驶方面,理想ONE标配L2级自动辅助驾驶系统,采用的是Mobileye EyeQ4视觉识别方案和博世的毫米波雷达及超声波传感器。整个解决方案很成熟,而且软硬件打包买卖的方式也很便利,但这种模式下的理想,就很难实现自己的“算法自由”,以及核心竞争力的提升。

理想汽车CTO王凯就曾公开表示,“之前理想和Mobileye的合作,如感知算法等,都由对方提供,虽然系统比较成熟,但还不够开放,理想能够参与其中的比例比较小。”其言下之意无非就是:理想需要参与到自动驾驶算法等核心技术的研发中去,而不是做一个整合商。

于是,2021款理想ONE做出了改变,通过换芯操作,实现了理想自主自动驾驶的第一步,也做成了第一套基于国产芯片全站自研的自动驾驶系统。既为国产替代贡献了自己力量,又保证了自动驾驶技术的自主可控,何乐而不为呢?

理想+地平线,新势力的一次勇敢尝试

尽管好处多多,理想+地平线的组合依旧是一次背负风险的勇敢尝试。

不可否认,现在的车用芯片市场正在被英伟达、英特尔Mobileye、高通等国外巨头垄断着。单从自动驾驶芯片来看,蔚来ET7用英伟达 Orin,小鹏P5用英伟达Xavier,未改版前理想ONE用Mobileye EyeQ4,极氪001用Mobileye EyeQ5等等。不难发现,国内热门新势力车型,竟然配置的都是国外的自动驾驶芯片。

理想“换芯”背后,是出于无奈还是另有所图?

当然,这也与国内自动驾驶芯片企业起步较晚有很大的关系。抛去历史因素不讲,目前活跃在市场上且具备一定实力的公司主要有“两个半”:地平线、黑芝麻,以及被限制后连手机芯片量产都成问题的华为。

关于具体芯片,现阶段已经发布的有华为Ascend310、Ascend910,地平线征程2、征程3、征程5,黑芝麻A500、A1000、A1000L等。其中,只有华为Ascend310、Ascend910,地平线征程5以及黑芝麻A1000可用于L3/L4级别的自动驾驶。而且,关于量产,依旧处于“芯荒荒”阶段的汽车芯片产业,并没有办法能够马上进行大范围铺货。

也是因为年轻的原因,国产芯片的产业链并不完善,设计完成也只不过是芯片商用的第一步,其后还有制造、封装等各个环节。哪怕是单一环节出了问题,就会影响到该芯片的交货时间,涉及到汽车行业,就是会进一步影响到Tier2、Tier1以及主机厂等汽车电子产业链条的其他部分。

不过好消息是,虽然中国半导体行业受到了限制,但市场上已经开始陆续出现国产选项,这是一件值得喜悦的好事。

万事不能一蹴而就,特斯拉也不能免俗

软件升级、硬件迭代,是智能电动汽车不变的发展规律,一步一个台阶,也是芯片的发展规律。

随着自动驾驶技术的不断进步,芯片的算力要求也在不断提高。如果没有提前预埋硬件,想要自动驾驶技术OTA的话,除了换芯改版之外别无他法。当然,关于改版换芯,已经有人走在了前面,特斯拉的经验值得参考。

理想“换芯”背后,是出于无奈还是另有所图?

2014年,特斯拉在新车上搭载了半自动驾驶系统Autopilot 1.0,Mobileye 提供软件支持,并配置EyeQ3芯片满足算力要求。本来是皆大欢喜的合作,却因为无法快速产品迭代,矛盾暗生。Mobileye将算法直接封装在芯片上的做法,限制了特斯拉对自动驾驶算法模型的研究和测试,无法拥有核心自动驾驶技术的窘迫,让特斯拉走向自研芯片的路子。

2016年,特斯拉和Mobileye的矛盾因为一起自动驾驶事故的责任归属问题爆发,两者随即“分手”,但此时自研芯片刚刚开始,特斯拉也只好通过换芯,完成第一次芯片迭代。

据说,当时马斯克和黄教主是不错的朋友,在英伟达抛出“优惠”橄榄枝之后,最新版Autopilot 2.0开始依靠英伟达Drive PX 2平台运行,该平台由2颗英伟达Tegra CPU处理器和2颗Pascal架构的GPU提供算力。

理想“换芯”背后,是出于无奈还是另有所图?

然而,问题依旧存在,尽管在一年之后,英伟达按照特斯拉的要求对该计算平台进行了更新,Autopilot 2.0升级到了Autopilot 2.5,但仍然无法满足特斯拉对于高算力计算平台的需求。而且,马斯克也表示,英伟达芯片的功耗太高了些。

最终,2018年,特斯拉迎来了第二次芯片更迭。

2018年8月,马斯克在特斯拉的财报电话会议上,高调宣布自研的自动驾驶芯片基本完成,并进入测试阶段。动作很快,2019年特斯拉FSD芯片就已经开始在Model S、Model X 、Model 3上相继装车,同时推出硬件免费升级的特斯拉,迎来了Autopilot 3.0时代,72Tops的算力,是特斯拉自动驾驶技术的底气。

综上来看,特斯拉从芯片迭代到芯片自研,一共花费了3年时间。3年算不上长,但现如今处于高速发展阶段的智能电动汽车行业,蔚小理是否等得起?

自研未成之时,就有机会

特斯拉像是一块石头,可以供大家摸着过河。甚至广大车企可以借鉴特斯拉走过的路,跳过一些步骤,直接来到L3级别之上的自动驾驶。所以“循规蹈矩”中,小鹏、蔚来也走上了自研芯片的路。

蔚来自研造芯的消息最早流传于2020年10月的网络。而小鹏自研造芯的消息则是在最近,小鹏汽车负责自动驾驶技术的副总裁吴新洲在今年4月份接受采访时表示,小鹏正在对多种技术进行研究,其中就包括自动驾驶芯片。

理想“换芯”背后,是出于无奈还是另有所图?

然而,自研芯片势必会是一条艰苦的路,就算能够和特斯拉打成平手,真正应用到自家的整车上也需要三年。所以,尽管也传出华为、长安一起造芯,吉利、芯聚能成立合资公司等消息,但摆在眼前的芯片需求依旧需要解决。

而这也正是地平线、黑芝麻等公司的机会。

可以预测,未来至少3年内,蔚小理等公司没有自研出芯片之前,类似的公司将会呈现出一种高速发展的上升趋势,在被资本追捧的过程中,既实现“钱途似锦”,又促使自身技术的不断迭代,进而变得更有价值。

“芯慌”下的车芯企业,既值钱又赚钱

资本所青睐的公司无外乎两种,“能赚钱的”和“值钱的”。在“造车热”和“芯片荒”的双层作用下,国产车芯不仅是热点,而且表现得既值钱又能赚钱。

虽然说当年的AI芯片三小龙,深鉴科技被赛灵思收购,寒武纪上市后股价频跌,但带有自动驾驶属性的地平线或许会有不同的走向,至少现在的它站住了热点,本身的价值也存在可取之处。

理想“换芯”背后,是出于无奈还是另有所图?

“软硬结合”的发展理念与Mobileye类似,天工开物平台的存在,又给予了地平线合作伙伴更大的自主性和自由性。这种灵活的解决方案提供方式,会是地平线又一个闪光点。

另外,据不完全统计,2020年地平线智能芯片累计出货量达16万片,预计2021年能够达到百万级别的量产流片,而且近期地平线的C轮融资更是达到了9亿美元。虽然在普遍认知中,做AI烧钱,做芯片也烧钱,但当产业链走通,资金循环起来之后,站稳脚跟并不是什么困难的事。

管中窥豹,资本对地平线的热捧,也足以验证国产车芯产业的大有可图。而且在诸多因素的共同作用下,尽管存在着国外的某种垄断,现存的市场依旧足够广阔。更何况,国家政策层面上,国产替代大势所趋。

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