华为能成车圈徕卡吗?

行业 (24) 1个月前
华为能成车圈徕卡吗?

与雷军在小米新机发布会上喊出“难道影像的尽头就是徕卡吗?”同一天,华为也发布了新手机和新车。

7月4日,转投小米阵营的徕卡,与小米合作发布了首款新机,而外界对华为的关注点已经从手机转向当天亮相的问界M7。

这是华为和小康集团合作的第三款车型,借由M5最快破万交付量的成绩,双方选择继续锚定中高端市场,将问界M7对标宝马X7、奔驰GLS400、奥迪Q7L,定价31.98万元-37.98万元。

华为能成车圈徕卡吗?

30万元以上市场,眼下正在成为一众新能源汽车品牌争夺的焦点。目前该市场汇聚了已经发布的理想L9、蔚来ES7,以及即将在第三季度上市的小鹏G9。而且,与问界M7相似,这些新车型也都将在8月份陆续开启交付。

相比“蔚小理”等头部造车新势力,问界M7更大的优势显然来自华为品牌的加持。

通过品牌加持提升形象和销量的行为,华为称得上经验丰富。国产手机和相机巨头展开合作的第一个吃螃蟹者,就是华为。

2016年,华为发布了与徕卡合作的首款新机P9,不仅成为其高端形象的一大助力,还直接提振了销量。调研机构GfK报告显示,到2017年,华为手机销量达到1.03亿台,独占中国23%市场份额,超越小米跃居第一。其中,P9出货量1900万部,成为华为首款出货量破千万的高端机型。

眼下,面对从华为手中接过徕卡新合作的小米,喊了三年高端的雷军,无疑希望能借此诞生小米的“P9”。

而对余承东来说,因手机业务被迫中止而损失惨重的终端BG,急需靠汽车业务补血。坚称不造车的华为,正在试图借助自身在手机领域的成功经验,化身车圈“徕卡”,帮助车企提振品牌力。

在如何塑造品牌上,余承东在会后接受媒体采访时称,如果真有一天活不下去了,哪怕出去做鞋子做袜子,或者做桌子做椅子,华为都能打造出世界级品牌。

之所以选择了车企合作,是因为那些技术含量都太低了,“(华为)连做家电都不愿意”,余承东解释道。

但随着与华为合作的车企越来越多,“华为牌”稀缺性势必遭到消解,之后华为的加持能力究竟还能有多大呢?

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迄今为止,华为合作造车的成功案例当属问界M5。

在问界M5之前,华为曾与小康集团推出过一款车型——赛力斯SF5,但这款车更像是华为探路汽车行业的应急品,去年4月上市以来,累计交付量仅为7000台,并在问界M5推出之后即选择停产。

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相比赛力斯SF5,双方合作的第二款车——问界M5,尽管还是一样的智选模式,但华为深度参与了汽车制造的前装阶段,如产品设计、功能开发等,并由华为主导发布和销售。在外界消费者看来,这就是一部“华为牌”汽车。

华为加持下,问界M5成为交付量破万最快的智能电动汽车品牌,用时近3个月,与之对比,同样选择增程式的理想ONE,达成这一目标花了20个月。

这种不同对比也凸显了华为合作造车三大模式之间的区别。目前华为分为零部件供应模式、解决方案集成模式(Hi)、智选车模式。

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据余承东介绍,第一种模式下华为仅提供车企所需的部分零部件,华为品牌不会露出;第二种模式下车企需要应用华为全栈智能汽车解决方案,但可以与华为联合开发,并允许露出华为品牌;合作最深的当属第三种模式,由华为主导汽车的产品设计、用户定义、销售渠道等,不仅会露出华为品牌,还能将车挂在华为各大线上官网和线下授权门店出售。

在华为设想中,不同车企根据各自需求,既可以选择完全基于华为Hi平台开发,也可以选择联合开发,或者只选择部分传感器硬件。华为显然希望包圆放眼望过去的所有车企。

目前,仅有小康一家进入华为智选车模式合作名单。在华为加持下,除了销量增长之外,小康股份过去一年暴涨了超200%。

但华为品牌的加持目前看并非总能起效。小康之外,目前华为参与程度第二深的北汽极狐阿尔法S Hi版,经过几次交付跳票后,销量一般。

在坚决不造车、帮助车企卖好车策略指引下,不少华为高管从车BU离职。一位离职前华为高管曾对《深网》形容道,华为的合作造车模式,就像“把劳斯莱斯的引擎放到拖拉机上,肯定还是拖拉机,不是劳斯莱斯。”

问界M5去年12月发布后,余承东曾豪称,问界M5要冲击30万年销量,与之对比,当下头部造车新势力中,车卖得最好的小鹏,也只是在今年6月份刚刚完成了累计交付量破20万的成就。

事实证明余承东又吹牛了。5月份接手媒体访谈时,余承东不得不承认,眼下来看问界M5根本做不到30万辆,“第一年能完成10-20万辆已经是奇迹了。”

尚未实现成功经验复刻的华为,在试图化身车圈“徕卡”方面,还需要用更多实际行动来打消其它车企的合作顾虑。

B

对华为来说,化身车圈“徕卡”,将品牌力加持给更多车企的一大现实因素是,痛失手机市场后,华为需要从汽车市场寻找新增长。

去年4月份首次对外宣布卖车计划时,余承东解释道,“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大,但是单价高,能够弥补手机的销量缺失”。

不造车、不碰硬件的华为,被任正非在去年11月提出了转型为“软件先进公司”的目标,。为此,华为重点规划了三个方向:鸿蒙操作系统、车联网、华为云。

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鸿蒙成为无可争议的排头兵。从问界M5到问界M7,华为鸿蒙智能座舱系统无疑是该系列的核心卖点。

张兴海更是直呼,华为鸿蒙座舱是“座舱界的天花板”“对传统车来说,这就是个时空穿越者”。

华为官方曾用“类似手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机”的比喻,来解释华为鸿蒙座舱。

但华为最终能不能真的成为汽车界“安卓”,关键要看主机厂商对它的依赖度有多大。

头部造车新势力中,从特斯拉,到“蔚小理”,为了实现更好的性能优化,从芯片、算法到操作系统,都选择了一体化自研方向。

留给华为可选择的传统车企中,还有上汽这类不愿交出灵魂的厂商。

去年6月,上汽集团董事长陈虹在接受采访时表示,上汽无法接受与华为这样的第三方公司全盘合作自动驾驶,“这就好比一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来,它成了灵魂,上汽成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”

想做传统车企智能座舱生意的不只华为一家。苹果在6月7日的WWDC上公布了新一代CarPlay车载系统,CarPlay从原来的手机投屏App,变成了类似华为鸿蒙智能座舱的车载操作系统。

在当天展示的PPT中,参与内测的车企包括了福特、保时捷、梅赛德斯、奥迪、本田、林肯、沃尔沃、雷诺、日产、英菲尼迪等在内的一众知名传统车企,且以中高端车为主。

最新的消息是,苹果已经在北京、上海、深圳三地启动招聘汽车体验合作伙伴工程师工作,以方便处理整个汽车体验计划的认证记录(包括CarPlay和Wallet中的车钥匙)等事项。

等待2023年下半年新一代CarPlay正式推向市场,在中高端车企的智能座舱市场争夺上,华为无疑将迎来一个强劲对手。

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更大的挑战还在于华为品牌力的稀释。与当年徕卡与华为手机独家绑定不同,华为的造车野心显然不会仅局限在小康集团身上。

根据余承东会后对媒体的表态,问界M7之后,9月还会发布问界M5纯电版,明年将发布问界M9。随着产品线增多,余承东给团队定下了新目标:早点月销过2万台,甚至是3万台,“将来看能不能再做到4万台5万台,甚至更多。”

为了支撑可能中的产能增长,余承东在会上表示赛力斯全新凤凰工厂即将开启交付。未来,既有的赛力斯重庆两江工厂将用于生产问界M5,新工厂则用于生产问界M7,两个工厂累计年产能在30万台。

有华为经销商向《数智前线》透露,相比华为手机14个点左右的利润,卖车的利润只有5个点左右。以问界M5为例,华为门店每卖一辆车能获得的收益在1万元左右。

即便按照年售30万台的满负荷工厂产能计算,华为一年从卖车业务中赚到的钱也不超过100亿元,远远无法补上手机业务丢失的上千亿元营收。

一个可行的办法就是,不断扩大合作造车的数量。这方面华为也有了一些动作。

据余承东介绍,到2022年底,华为卖车门店将从现有的600家,扩充到1000家,覆盖销售城市数量将从109个,扩展到150个。

华为能成车圈徕卡吗?

参与程度最深的智选车模式,也被爆出在小康之外,华为将与奇瑞、江淮和极狐等分别敲定了业务合作框架。

除此之外,与华为合作造车的名单还在不断加长,中汽协统计数据指出,中国品牌汽车销量前十五名企业集团中,与华为展开深度合作的占了三分之一。

在新能源汽车赛道落后一步的车企,都看到了小康在华为品牌加持下的突飞猛进,但在纷纷争夺成为下一个小康的路上,还藏着一大隐患:一旦更多华为品牌加持的车型量产上市,当华为这一“徕卡”标识在车圈的稀缺性消解后,车企还能否借此从中获益。

发展成熟的智能手机市场就是一个值得借鉴的例子。在华为选择与徕卡合作后,vivo、OPPO相继签下了蔡司、哈苏等世界相机巨头,各家手机厂商再次站到了同一起跑线上,最终的差异化优势依然需要靠产品自研能力。

以此来审视当下的新能源汽车战场,华为的加持也难以成为决胜终局的利器。

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