作为小米汽车即将推出的第一款量产车，雷军不希望外界对 SU7 的印象只是一款主打性价比的普通轿车。
长达 3 个小时的发布会上，雷军不止一次地提及他对小米首款量产车的高期待与高要求，PPT 上整整两排的 “全球最高”“全球首发”“国内唯一” 等字样也都在试图向外界传达小米在造车技术上的领先与突破。就连发布会上拿来与小米 SU7 对比的车辆，也都是售价百万级的保时捷 Taycan Turbo 和特斯拉 Model S。
“这样的车 9.9 万是不可能的，但凡有这种表现和配置的，都得 40 万以上。” 雷军说。外界猜测小米 SU7 的高配版本售价或将突破 30 万元。作为对比，昨晚刚刚发布的极氪 007，售价在 20.99 万元至 29.99 万元之间。
“我们要造的不是一款普通平庸的车，我们要造的是一辆媲美保时捷、特斯拉的梦想之车。” 雷军在发布会上说。他舍弃了过去惯常使用的 “年轻人” 口吻，转而以 “时代精英” 来形容小米汽车的用户 —— 这也预示着小米汽车最终售价的提高。
据雷军透露，小米 SU7 已经开始小规模量产，正式上市还要等待一段时间。发布会召开之前，他在社交平台上说，小米 SU7 的定价他们还没有最终决定，不过 “确实有点贵”，他希望大家相信小米做的是 “有理由的贵”，在体验上一定会超出大家预期。
01技术底气：核心自研 + 顶级供应商
高售价的底气来自于技术上的突破。
雷军对小米汽车的首款量产车抱有极大期待。他在发布会上说，如果只是攒一款车，三四百个人，花十来亿，造一辆对标车，立项攻程，很容易就搞定了，但是要造一辆好车，却并不容易。
在这场名为技术发布会的大部分时间里，雷军都在集中阐述小米在电动汽车各个环节的技术突破。电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱被雷军认为是智能电动车的五大核心技术。在具体的实现路径上，小米采用的方式则是核心自研 + 顶级外部供应商合作。
比如在电驱技术上。小米当天发布的超级电机 V6 及 V6s，最高转速可达 21000rpm。但并非完全自研，而是与汇川及联电合作研发。工信部公布的小米 SU7 信息上，汇川及联电是小米驱动电机的供应商。这两款电机目前已实现量产，将搭载于小米 SU7 首批车型上。小米当天发布的第三款转速达 27200 rpm 的 V8s，则宣称是完全自主研发、自己生产，将于 2025 年量产上车。
占到电动车成本 40% 的电池，小米同样是自研与合作并重。它没有像部分汽车厂商那样完全自研电池技术，而是与宁德时代合作，使用宁德时代的三元锂麒麟电池。双方共同研发了 800V 高压电池包，但同时，小米自研了碳化硅高压平台、CTB 一体化电池技术以及自建了电池包工厂。
业内，蔚来汽车曾试图自研自制电池，但在前期巨额投入之下，今年宣布放弃自制电池，转而采取自研 + 外采策略。
小米大力投入的智能驾驶领域，除了硬件如激光雷达、高算力芯片分别由禾赛科技、英伟达供货外，其余底层算法等全部由小米自动驾驶团队自研。在发布会中，雷军展示了小米 “变焦 BEV 技术”、“超分辨率占用网络技术” 以及 “道路大模型技术” 三项智驾领域的创新。
小米在自动驾驶方面的首期投资已经达到 33 亿元，目前已追加到 47 亿元。雷军称，小米自动驾驶团队规模已超千人，投入测试车辆超 200 台，他们的目标是在 2024 年进入行业第一阵营。
造车是一项投入巨大、且周期动辄以三五年计算的长期生意。雷军说，小米已经为首款车投入了超过百亿的资金和 3000 多人的技术团队，因此 “这辆车必须成”。但即便如此，放到整个汽车行业，小米的投入也算不上重量级。过去几个季度，蔚来的研发支出都在 30 亿元以上，去年蔚来在研发上一共花了超过 108 亿元。
采用核心自研以及与顶级外部供应商合作的方式，可以让小米在前期减轻资金投入上的压力，同时不放弃对核心技术的掌控，快步实现首款车型的量产。
发布会中，小米也是少有的在 PPT 中明确标注出外部供应商名称的车企，诸如博世（BOSCH）、布雷博（brembo）、大陆 (Continental) 等顶级汽车供应商品牌都被一一列出。雷军说，汽车工业发展了 100 多年，已经到了很高水平，小米对此怀抱着敬畏之心。
0215-20 年成为全球前五的汽车厂商
小米的目标是用 15 到 20 年时间，成为全球前五的汽车厂商。要实现这一目标并不容易，按照去年全球十大车企的销量排行，小米至少需要达到 600 万辆的年销量才有资格站上牌桌。
雷军把造车视作是他人生中的最后一次创业项目。他说，2021 年宣布造车的那场发布会开完，他走下舞台时，心情一半是火焰，一半是海水。“造车实在太难了，一眼望过去，全是太多太多的未知与不确定。”
部分市场分析认为小米并没有赶上一个好时机。2021 年小米宣布造车时，中国的新能源汽车品牌大多才展露头角，市场渗透率刚刚超过 10%，华为的智选车模式也才刚推出第一辆与赛力斯合作的 SF5。
3 年后的今天，按照乘联会统计口径，2023 年 11 月份中国新能源车市场渗透率已经超过 40%，理想一年卖出去了超过 30 万辆汽车，华为与赛力斯合作的 AITO 问界累计交付超 13 万辆，媒体报道称他们明年的目标是 60 万辆。
过去一年，中国汽车市场刚刚经历过一场惨烈的价格战，燃油车与电动车厂商互相以不断跌破市场认知的低价血腥厮杀。年底，这场价格战甚至也没有丝毫停歇的趋势，媒体们用 “空前”“凶猛” 等词汇来形容新一轮的降价趋势。至于明年，多家车企创始人给出的预期都是 “更加惨烈”。
雷军原本说，小米今日下午召开的这场技术发布会 “只谈技术，不聊产品”，但开到一半，雷军还是不得不说起了车。发布会结尾，两台小米 SU7 还以无人驾驶的姿态在国家会议中心 4 楼的发布会现场亮相。
单是与小米 SU7 相同定位的新能源轿跑车型，市场上就有极氪 007、智界 S7、新款特斯拉 Model 3 以及小鹏 P7i、蔚来 ET5 等多款车型，竞争激烈。
发布会的最后，雷军说，小米汽车是小米集团从手机行业到汽车行业的重大跨越，也是小米集团的全新开始。但几乎可以确定的是，小米 SU7 不会再重现 12 年前小米 1 代以 1999 元的价格横扫市场的席卷之势。
更加成熟的工业体系与更加激烈的市场竞争，都让小米无法在汽车行业继续性价比的路线。蔚来汽车的创始人李斌说，蔚来品牌必须往上走才能有利润空间。雷军在发布会上谈到小米汽车的售价时也说，单是电池成本就十几万了，14.9 万的售价也不可能达到。
“我相信，终有一天，全球每条路上都有小米汽车驰骋的身影！” 雷军在发布会结尾动情地说，但就如同小米当年向高端手机市场接连失败的冲刺那样，雷军首先要让小米 SU7 真正获得 “时代精英” 们的认同。
但尴尬的是，发布会结束后，有媒体用小爱同学识别小米 SU7，被其误认为是保时捷。不知道时代精英们是否会认同这一点。
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