中国汽车,乱拳打死老师傅?

行业 (24) 1个月前

作者:豆花

编辑:养乐多

中国汽车,华丽转身

在2021年以前的十年时间里,我国汽车的出口量一直在100万辆左右徘徊。而2021年,我国汽车出口量猛增100% 至201.5万辆,首次突破200万辆,已大幅超过韩国(152万辆),在全球仅次于日本(382万辆)和德国(230万辆)。

没错,我国现在已经是全球第三大汽车出口国了,而且去年的出口高增长态势还在延续。

海关总署发布的数据显示,今年一季度,我国汽车整车出口67.6万辆,同比增长57.8%;整车出口金额为117.5亿美元,同比增长87.9%。今年1-5月,我国汽车出口108万辆,同比增长43%。

把数据与德国和日本做一个对比:1-4月德国出口汽车79.5万辆,日本112.6万辆,如果再考虑到欧洲车市供给不足的情况,可以说,按照这一市场趋势进行下去,今年我国很有可能全年出口超越德国,跃居全球第二。

从出口的具体市场看,目前亚洲仍为我国整车出口的最大市场,今年一季度,中国对亚洲出口整车19.95万辆,同比增长58.2%,占比30%左右。

另外,欧洲汽车市场加速向低碳转型也给中国车企出海提供了绝佳机会,我国对欧洲市场的出口增长非常明显。

2021年,欧洲市场在我国汽车出口中增长最快,增速达204%;今年一季度,我国对欧洲出口整车17.82万辆,同比增长139.9%。

众所周知,欧洲汽车市场一直是个难啃的硬骨头,消费者对欧洲本土汽车品牌的黏度很高,过去几十年,能真正在欧洲站稳脚跟的外来品牌寥寥可数,所以我国在欧洲市场的销量大增,也算是一个亮点。

再从我国汽车的主要出口国家来看。1-4月,中国汽车商品出口金额前十位的国家,依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯。

可以看出,很多人印象里曾经廉价低质的中国汽车,现在逐渐展现出跻身欧美市场的实力。美国、日本和德国这些知名的汽车工业强国,已经是我国汽车商品的主要出口国,这在一定程度上说明中国汽车正在被国际市场广泛接受和认可。

另外,在这场汽车出口的大潮中,自主品牌车企的成绩也很亮眼。

乘联会数据显示,5月我国自主品牌出口达到14.1万辆,同比增长77%;合资与豪华品牌出口4.2万辆,同比增长76%。

其中,上汽集团是第一大顶梁柱,已经连续六年成为我国出口量第一的车企。

2021年,上汽集团在海外市场累计销售新车达69.7万辆,占我国去年全年汽车出口量的三分之一,也就是说,中国品牌汽车每出口三辆车,就有一辆来自上汽集团。

此外,奇瑞、长城、吉利和长安等中国车企,也都贡献了稳定的车辆供应出口订单。

缓慢崛起的造车大业

上面的数据的确振奋人心,因为汽车行业于国家的整体竞争力而言,重要性极高。

历史上,美国、德国、意大利、法国、日本和韩国等国经济腾飞前,无不以汽车工业的高速增长为先导。

作为“制造业中的制造业”,汽车拥有庞大的产业链,是高度技术密集型的工业。

一辆汽车里有数万个零部件,涉及钢铁、机械、化工、电子、橡胶等多个行业,几乎囊括所有的制造业部门,需要对大量的资本和技术进行统筹,完成多产业的跨地域协作。

所以,一个汽车行业的繁荣,能够带动多个关联产业的发展,还可以容纳足够多的就业人口,规模效应和乘数效应非常显著。

同时,汽车作为一种大规模生产的商业产品,最终面向的是民用市场,这就意味着车企在生产经营时,既要保证数万个零件在数十年的行驶期间内可靠运行,还要把生产和维修成本控制在一般民众能接受的价格范围内,难度可想而知。

所以,在某种程度上,一个国家的汽车工业发展情况如何,就代表了这个国家的综合工业水平如何。因为,拥有强大的汽车工业,意味着这个国家在各大工业部门的技术和人才积累,以及相关资源的协作与整合上,都达到了极高的程度。

世界上第一辆汽车,从1885年问世,至今已经有一百多年。

大家熟知的奔驰、大众、雷诺、雪铁龙、日产、福特等知名车企,都是在二战乃至一战前就发展了起来;作为汽车发源地的德国,其汽车工业的发展更是贯穿了整个汽车发展史。

而我国直到80年代,生产的轿车只有上海牌轿车和红旗轿车,两种车型年产量不超过5000辆,而一个汽车厂年产量至少要到10万-20万辆,才算是规模化生产,否则毫无收益可言。

所以后来,我国政府和企业走上了外商直接投资、大规模技术引进的道路,即“以市场换技术”——所有进入中国的跨国汽车制造商 ,只能与不超过两家的国有企业进行合资生产才可以在国内市场销售,而纯进口汽车或者零部件将会被征收最高达100%的关税。

加上当时我国汽车消费市场处于快速成长的阶段,汽车市场成为一片广阔的“蓝海”,对外国车企有着较强的吸引力。

因此,这种合资模式,在一定程度上加快了外国企业向我国转让产品技术的速度,使本土汽车企业快速聚集起生产要素。

而后,伴随着国内汽车市场的成熟,我国开始强调提高大型汽车企业产品自主研发能力,自主品牌也随之逐渐发展起来。

所以,在近两年很多人感叹“国产车好像突然崛起了”的背后,其实是我国政府和车企在七十年造车大业中的持续追赶,虽然前景不可盲目乐观,但现在的确已显现成效。

目前,在乘联会统计的2021年乘用车厂商批发销量排名前十中,自主品牌占据了五席,在前十五名里,自主品牌的席位则增加到7个。

从整体的市占率来看,2021年,我国自主车企的市场份额为44%,也为近三年以来的新高点。

疫情催化与换道超车

再回到本文开头的数据,我国汽车出口为什么在2021年迎来了翻倍增长?

翻番并不是件容易的事。事实上,我国汽车出口的井喷,来得多少是有点突兀的,因为在过去很长一段时间里,中国车企出口量始终维持在100万辆左右,是明显陷入停滞期的。

至于2021年汽车出口的突然爆发,部分是受到了偶然因素——疫情的影响。

汽车生产涉及数万个零部件,要求产业链的高度协调,但在疫情影响下,很多车企的供应链都受到冲击,汽车生产被迫中止。而中国的疫情防控措施较好,整车及零部件产业链生产能力快速恢复,动态复工复产展现出较强的韧性。

所以,当2021年丰田、本田、福特等海外厂商纷纷被迫暂停海外整车生产时,中国车企的生产相对正常,自然是受益的。

不过,综合来看,疫情的偶然因素主要起着催化剂的作用,或者说,疫情不是创造了新增长,而是使我国产业链的对比竞争优势被放大。

目前,我国是唯一拥有联合国产业分类当中全部工业行业的国家,具备全球规模最大、行业最全、配套最完备的制造业体系。

产业链的高效运行需要仓储、运输、信息等多要素支撑,而我国在物流体系、信息技术、大数据技术等方面,也具有综合优势,能够保障产业链的畅通运转。

在今年6月的中国宏观经济论坛(CMF)季度论坛中,复旦大学特聘教授黄奇帆就指出,“从这次疫情应对来看,那些产业链相对完整、产业链自成体系的地方,恢复起来要比两头在外、高度依赖国际供应链的地方要快要好”。

比如,在最近两三年的疫情期间,广州、深圳、上海、苏州、重庆、成都等城市,具有汽车电子各种制造业的产业集群,产业链相对比较完整,所以这些城市的复工复产,以及各种应对竞争的挑战都相对成功。

同时,在汽车产品力方面,近几年,中国品牌汽车无论在外观、质量,还是智能网联配置等方面,也都有大幅提升,相比合资品牌的产品并不逊色,某些先进配置甚至超越了合资产品,在海外拥有了一定的竞争力。

所以,在全球疫情肆虐、海外市场缺芯、欧美车企汽车产量缩减、全球汽车市场供应不足的背景下,我国凭借较好的疫情防控、完备的产业链基础和日渐增强的汽车产品力,顺理成章地实现了汽车出口的巨大增量。

而在此基础上,一个更重要的原因是,我国汽车行业有着“新能源车”的增长曲线。

在传统汽车里,“三大件”——发动机、变速箱和底盘,关乎到汽车动力性能、操控平顺性、乘坐舒适性等多项体验,是汽车产品力最核心的方面。

而国外品牌,早已在这些核心技术领域积累深厚,构建起了很高的竞争壁垒。中国车企尽管研发多年,但一直处于追赶状态,甚至可以说,如果国外车企不出错的话,我们可能永远都无法赶超。

然而,到了新能源汽车时代,汽车的核心“三大件”变成了三电系统——电池、电机和电控。

这意味着,在新能源车的赛道里,传统车企以往积累的优势并不管用了,反而我国的车企能“轻装上阵”,而他们则是“船大难调头”。

早在2009年,时任科技部部长的万钢就曾提出,中国汽车将在新能源领域实现“弯道超车”,但由于此前新能源汽车并未出现爆发式增长,“弯道超车”一度被视为“伪命题”。

不过,市场的转机从去年就已经开始显现。

2021年,我国新能源汽车零售销量达到298.9万辆,同比增长169.1%。

今年5月,我国新能源车国内零售渗透率达到26.6%,较2021年5月11.6%的渗透率提升15个百分点。其中,自主品牌中的新能源车渗透率已达51.8%;豪华车中的新能源车渗透率9.2%;而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4%。

经过近10年的发展,我国已经拥有了从上游的正极、负极、电解液、隔膜,到中游的电池,下游的整车以及储能装置的新能源车产业链的完整布局。

并随着上游零件国产化和产业集群优势显现,我国已占全球新能源车总产量的60%,也成功实现“出海”,2021年出口了近50万辆电动汽车,且出口的同款车型相对内销的毛利率更高。

可以说,在新能源车领域,我国逐渐在全球产业链中占据了有利的竞争定位,正在实现“弯道超车”。

自主品牌的向上之路

新能源汽车的兴起,确实在某种程度上让全球汽车品牌来到了同一起跑线上,这对于中国自主汽车品牌而言,可以说是一个“百年一遇”的冲击高端品牌的好机会。

在传统燃油车领域,我国汽车单论产品性价比,其实也有很多不错的车型,但如果上升到高端品牌和高端车型,局面就变得比较窘困。

按照乘联会的定义,指导价30万元以上的为高端车,也就是大家普遍认为的“豪华车”。

此前,很多人都曾调侃,“20万简直是国内车企们的魔咒!”在传统汽车的高端市场,基本没有国产汽车的份,除了主要靠政府采购撑排面的红旗,高端车里清一色都是外资品牌。

的确,根据乘联会发布的数据,2021年度,中国高端轿车零售销量前十分别为宝马5系、宝马3系、奥迪A6、奔驰E级、奔驰C级、奥迪A4、沃尔沃S90、红旗H9、凯迪拉克CT6、辉昂。

在榜单一梯队(销量超过10万)里,仍然是清一色的BBA:宝马、奔驰和奥迪各有两个车型,全年销量均超过12万辆。

其中,宝马5系累计销量达17.2万辆,同比增长8.3%,排名第一;宝马3系排第二,累计销量17.0万辆,同比增长12.1%。

显然,经过几十年甚至上百年的积累和运营,BBA作为中国市场中份额最大、高端形象塑造最成功的品牌,已经让市场相信,BBA就是民用天花板,是燃油车产品里最优秀的选择。

而现在,换到新能源汽车领域,一个趋势是,中高端新能源市场的国产品牌越来越多,国产品牌正在挑战BBA。

相比结构复杂的传统燃油车,新能源车降低了造车门槛,形成了“百花齐放”之势。不仅核心三大件变了,而且汽车正在成为软件定义的智能移动终端,即向着智能化的方向发展。

在新能源汽车制造方面,国内的电机电控、动力电池、整车控制器等关键零部件研发生产到整车设计制造,已经具备了一定的产业基础和优势。

而在智能化方面,一方面是政策持续力挺,包括自动驾驶试点政策等,另一方面,我国的5G、传感器等车内外技术也日趋成熟,国内汽车行业正迎来智能化的拐点。

也就是说,电动化和智能化是未来中国品牌向上突围的两大新赛道。

现在很多消费者都有这样的感受,如果想要购买高端新能源车,考虑的品牌里,除了特斯拉,其他参考选项大多都是国产车,如比亚迪、蔚来、小鹏等。

造车新势力们在科技感、智能化方面,有着更为大胆和前卫的尝试和亮点,也颇受消费者青睐。

而BBA的新能源车型目前还带着浓浓的“油改电”意味,只是改了动力,车内的智能化却并没有跟上,“与不少国产的新能源车一比,有点像制作精良的非智能手机与苹果手机”。

凭借在新能源和智能化上的持续发力,国产品牌的新能源车有了更多将售价提升到30万元,甚至是50万元以上的底气。

以蔚来为例,旗下ES6、ES8、EC6、ET7四款车型起售价均在40万元以上,高配售价突破50万元,在如此高昂售价的基础上,蔚来去年的年销量达到了91429辆,这说明市场是认这个价格的。

此外,理想汽车此前推出的理想ONE售价在30万元以上,这一款车型去年交付了90491辆;小鹏汽车也凭借P7车型的成功,去年首次成为新势力年度销冠,交付98155辆。

对比之下,BBA三家的纯电动车型去年在国内市场的销量总和仅为36266辆。

可以预见的是,在对智能化与电动化的持续迈进中,我国汽车品牌的科技实力与创新能力正在不断提高,未来打造出国际化的大品牌,指日可待。

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