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英菲尼迪的中国困境 等不来的“转型”?

日前,日产旗下豪华品牌英菲尼迪国内经销商陆续退网的话题,引发了外界对其或将退出中国市场的讨论。

对此,英菲尼迪就传闻进行了回应,称与事实有很大出入,个别经销商退网是市场自然现象。虽然官方表示经营一切正常,但事实上英菲尼迪在中国市场已经边缘化。合资品牌每年萎缩近100万辆的销量,受损最大的就是二线豪华品牌,当讴歌已经退出中国市场,英菲尼迪的处境显然更为艰难。

产品不佳拖累销量

作为二线豪华品牌,英菲尼迪早在2014年就进入了中国市场,销量在2018年达到顶峰。

早期英菲尼迪进入中国,是以全系整车进口的方式,产品涵盖FX系列、M系列、G系列、QX系列等共计近10款车型,但问题在于,其产品更新换代慢,迟迟不推新车型。

图片来源:英菲尼迪官网

截止到目前,英菲尼迪官网上只有4款产品,实际在售车型仅有QX60和QX50,另有少量旧款QX55作为二手车售卖。这些车型均有6-8折的优惠,部分款式降价十几万元。早期主力车型Q50L,自2014年上市以来,一直没有大的改款换代,在经销商处依旧可以买到。

而在新能源汽车这个新市场,燃油车上的历史积淀很难带来品牌溢价,英菲尼迪作为跨国品牌也不例外。新能源汽车市场的消费原则是,每一元钱的花费都应该买到对应的体验。但始终只有燃油车,新能源车型迟迟未到;再叠加智能化被国产品牌碾压,英菲尼迪不受消费者青睐也在情理之中。

公开资料显示,2018年英菲尼迪在全国拥有131家4S店,以及122家售后网点。自2018年起,英菲尼迪的销量便开始连年下滑,2020年更出现腰斩,全年销量仅为2.57万辆,2021年,该品牌终端销量只有1万辆左右。2022年、2023年进一步下滑。有经销商向媒体透露,2023年英菲尼迪在华销量仅为4700辆。而销量不佳则是引发本次大规模经销商退网的导火索。

事实上,英菲尼迪的销量不仅在中国市场下滑,在美国市场也存在类似情况。英菲尼迪在2020年的美国市场上销量是79,502辆,同比下降了32.5%。但2022年,销量只有46,639辆,再度断崖式下跌。

图片来源:车质网

英菲尼迪的中国困境 等不来的“转型”?

产品线之外,质量问题也是影响英菲尼迪销量的重要因素。2021年,英菲尼迪陷入“变速箱门”的漩涡。在2021年的“3·15”晚会上,英菲尼迪也因进口QX60变速箱故障被央视点名。在国内领先的缺陷汽车产品信息收集及汽车消费者投诉信息受理平台上,有关于英菲尼迪的投诉共计567宗,多数集中在发动机及变速箱上。

先行出局或无可避免

2022年初,英菲尼迪正式并入东风日产体系。同年11月,东风有限旗下日产、启辰品牌均进行了战略规划的详述,但英菲尼迪却并没有相关动作。

同时,英菲尼迪在2018年就宣布要进行新能源转型,直到去年才公开首款纯电概念车,产品能否量产目前还成疑。根据英菲尼迪合资方东风有限的最新战略披露,新能源转型将是重点。东风公司预计,在2026年底前,将向中国市场新投放本土开发的新能源汽车10款,其中包含四款日产品牌的新能源汽车。但英菲尼迪是否会有新能源产品推出尚未可知。

图片来源:英菲尼迪中国官微

市场竞争越发激烈。随着国内外品牌的入驻,消费者的选择越来越多,英菲尼迪面临的竞争压力也越来越大。而且,与其他同类品牌相比,英菲尼迪的定位并不明确,缺乏独特的竞争优势,这使得消费者在购车时更倾向于选择其他品牌。

有业内分析人士指出,英菲尼迪在整个日产体系并不受重视,尤其是在中国市场,而各方利益的博弈也从未停止。关于英菲尼迪能否继续坚守中国市场,不但要看企业方面的战略决策,也取决于中国市场的接受程度。从目前的市场竞争态势来看,英菲尼迪有很大概率要步讴歌的后尘。

2023年,中国汽车市场产销量首次突破3000万辆,30万元价位成为中国品牌旗舰车型的标准价位,而在2020年之前,这个门槛是中国品牌遥不可及的定价区间。得益于中国品牌产品在新能源车赛道上技术、配置、功能的快速迭代,有机构预测,2025年左右中国品牌的市占率将达到60%左右,这对于传统二线豪华品牌来说是一个非常大的挑战。当越来越多的BBA车型征战低线城市,日韩品牌开始在县城PK,或许更为广阔的下沉市场将是一些被边缘化品牌的机会。另外,将中国作为生产基地从而出口海外,或许也是一条出路。

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