恒功率汽车怎么样(恒功率加速)

百科 (883) 3个月前

吉利汽车近日发布了一则消息,称星越L的订单量突破六万个,第三万台车也在西安工厂下线;这本是个没有什么值得讨论的资讯,上市超一个季度实际销量为26263台并不算高,但是随即再次说明混动版本也即将量产,同时也是在西安的黑灯工厂。这就很有看点了哦!因为混动版和燃油版本的差价如果不太大,选择燃油车必然是亏的。

关于吉利的插电混动汽车需要先了解老款P2.5,再了解全新的GHS-DHE15系统。

吉利星越L混动版本会用哪套系统,与老款P2.5架构有什么不同呢?

这是所谓的P2.5架构,看起来多少有些奇怪;它的驱动电机集成于双离合变速箱内部,控制偶数挡输出轴,功率仅仅为60kw。很显然这个是非常保守的标准,用于小微型车尚可接受,用于紧凑级和更大尺寸的车辆就显得力不从心了;虽然电机有恒扭矩的优势,也就是起步瞬间即可爆发最大扭矩,中低车速区间的加速感普遍很好;可是达到恒功率区间就会出现扭矩的下滑,此时的耗电量会明显提升。

大尺寸的车身自然比较重,想要有理想的动力就要有足够高的功率,而且功率一定要有冗余,否则高速巡航的时候电机轻易达到恒功率区间就会让电耗变得很高;老款的P2.5架构就有这个问题,60kw乘以2~3才适合用于博瑞PHEV等车,反之则是毫无选择的意义可言。

吉利星越L混动版本会用哪套系统,与老款P2.5架构有什么不同呢?

P2.5架构另有两个突出的缺点,分别为:

  1. 没有发电机

  2. 三缸发动机

插电混动汽车是肯定需要发电机的,否则在远距离通勤的过程中一旦SOC低到设定值就无法继续供电,车辆只能以内燃机驱动行驶,让驱动电机用于亏电后的发电、某些车辆还无法在行驶中用驱动电机发电。反之有了BSG/ISG发电启动一体机的话,行驶中就能通过内燃机带动这两种电机中的一种用于“行车发电”,做到一边给电机供电、一边给动力电池组充电,内燃机还可以辅助驱动——这就是HEV+REEV模式。

目前具备该功能的插电混动系统是比亚迪的DM-i、DM-p,前者用E-CVT架构主攻低油耗,耗油量比少了一组大电池组的纯油电混合车还要低,后者则是主攻高性能,发电效率会略低一些但强制保电模式仍旧能做到1.25km/1%左右的发电效率。由此可见P2.5系统的水平着实非常一般,再加上三缸发动机就没有讨论的意义了。

吉利星越L混动版本会用哪套系统,与老款P2.5架构有什么不同呢?


星越L不会再用P2.5

吉利品牌的缤越、博瑞与领克全系插电混动汽车都是P2.5架构,都是三缸机加上60kw的电机,这种水平的车是注定无法热销的,事实也正是如此。所以星越L如果使用相同的系统那就悄摸地搞个发布会拉倒,反正也指望能热销,但近期投入很大的营销说明了这台车可能不一般。

吉利星越L混动版本会用哪套系统,与老款P2.5架构有什么不同呢?

吉利研发的GHS-DHE15混动系统应当是这样的:

  • 1.5T高效率混动专用发动机(DHE15)

  • P1

  • P4

目前掌握的信息还很少,只知道发动机的功率是110kw、扭矩还不清楚,热效率可能要超过43%;从功率的标准来看自然不会是普通的奥托循环,因为偏低了,剩下的两种用哪种都无所谓,只要做到效率足够高且转速落点能集中于高效率区间即可,也就是像DM-i的骁云阿特金森循环发动机一样。

这台发动机应当是四缸机了,下面需要的就是「P1」。

吉利星越L混动版本会用哪套系统,与老款P2.5架构有什么不同呢?

P1是ISG电机,BSG为P0、位置位于连接空调压缩机的泵系,P1则是在飞轮和变速箱之间串联,功能同样可以起到发电和启动的作用;也就是说GHS系统不会再有远距离通勤的亏电问题,但发电效率会如何目前不得而知,毕竟P1电机的功率没有公布,内燃机的运行特点与参数也不了解。

GHS第二代混动系统的升级点不仅是加入P1电机,同时还有“三挡变速”,但个人认为这仍然是个很迁就的标准。其概念是内燃机仍旧为直驱(无物理前进挡),电机与耦合混联驱动部分共计有三个前进挡,这算高水平吗?

吉利星越L混动版本会用哪套系统,与老款P2.5架构有什么不同呢?

个人认为这个系统并不理想,因为想要足够平顺就不能换挡,只要换挡就出现顿挫的概率;E-CVT架构是内燃机和电机直驱,作为混动车也是极其平顺的。反之类似于这套系统、某汽模拟DM1.0打造的第三代DHT,这套系统给内燃机加上了五个物理前进挡、内燃机有两个减速比,在运行中就有这个问题的出现。

反之想要通过前进挡来提升内燃机的效率和控制耗油量,或者用于提升性能的话,这种串联式的结构就不适合使用了;参考DM 3.0/p架构,其内燃机匹配混动专用六档湿式双离合变速箱并配合BSG,驱动电机采用P3+P4或P4布局,P3为前置变速箱末端的电机。

这套系统的六个前进挡可以更理想地控制内燃机,在换挡的时候以BSG电机控制内燃机的转速,结合前进挡的时候没有转速差则没有换挡顿挫问题(除非正常驾驶模式的暴力急加速);这样的系统似乎要比DHT的三挡变速器的标准更高,无非是制造成本高一些罢了,但装备这套系统的车的价格并不高,且前置P3独立电机都能达到110kw、后置可用到180kw。

吉利星越L混动版本会用哪套系统,与老款P2.5架构有什么不同呢?

综上所述,吉利GHS是三挡DHT,奇瑞似乎也是一样的,长城用的是两档DHT,搞不清楚为什么这三个品牌对于这种混动系统有如此之高的热情,似乎有一种视DM-p为无物的感觉。至于吉利的GHS的P4电机据说功率可以达到200kw,那么前置内燃机DHE15、DHT电机和后置电机的总功率就有可能达到400kw以上,动力参数也确实很高了,性能应当会足够强悍,现在的问题就是GHS的三缸变速器究竟会有怎样的表现。

星越L应当会搭载这套系统,对标的竞品大概率就是宋PLUS DM-i AWD四驱版本,此车价格不足20万,拭目以待星越L混动版会定出什么价格吧。

吉利星越L混动版本会用哪套系统,与老款P2.5架构有什么不同呢?


编辑:天和Auto-汽车科学岛

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