作者| Jimmy Ma邮箱| majiming@pingwest.com最近大家关心的不是自动驾驶公司的技术，而是自动驾驶公司该怎么活。引发这个话题的是Argo AI的倒闭，这是一家由福特和大众支持的自动驾驶公司，曾经风光无限，但最终还是破产了。事实上，自动驾驶的冬天已经不是第一次了。早在2019年到2020年，也有多家自动驾驶公司面临生存危机——但最后都是靠几笔巨额投资才挺过来的。两年前，资本不过是在赌一个未来，但两年后的今天，他们似乎都已经“确定”了自动驾驶的未来面貌:买不起，也不知道什么时候能赌上。就连那些所谓的大厂也开始不烧钱了。为了进一步推动自动驾驶的落地，百度亲自造车，并与吉利成立合资公司。华为在公司内部多次强调，要减少汽车业务的投入，尽快推进闭环业务。L4肯定是未来，但L4也只能是未来。押宝Robotaxi(无人驾驶出租车)的自动驾驶公司如何度过最冷的冬天？自动驾驶的第二个冬天

相比于技术领域对于自动驾驶未来的笃定，这次寒冬似乎来自于资本市场的态度，它们反映了自动驾驶市场的温度。 自动驾驶再次进入寒冬，来自于三个被关心的主流事件—— 最近，曾估值高达73亿美元，大众、福特均投入超10亿美元以上的自动驾驶独角兽Argo AI突然宣告破产。其主要原因就在于，通往L4之路还太过漫长，福特与大众也烧不动了——就连这种自带应用场景的传统OEM都玩 不 起了。 独角兽Argo AI宣告破产余波震荡之时，无独有偶，主攻Roboturck（无人卡车）的自动驾驶公司图森未来也在最近上演“罢免CEO"闹剧，公司股价直接暴跌50%，市值蒸发近80亿美元。作为一家同时在美中两地开展业务，以及奉行“中国背景，全球市场”的技术公司来说，这无疑也给更多拥有类似架构的创业公司提了一个醒。 自动驾驶的寒冬，波及的不只是研发和提供技术方案的企业，甚至也直接影响到了更上游的供应商。激光雷达元老级企业Ibeo宣布破产，落地难融资难成为其破产的重要原因。另一边，自动驾驶芯片巨头，英特尔旗下的Mobileye估值曾高达500亿美元，而IPO估值仅167亿美元左右。最终，上市首日Mobileye的股价在开盘时为每股26.71美元，最终收盘价格为28.97美元，上涨38%。但大约230亿美元的市值也与其巅峰时期的500亿美元估值相差甚远。 即便如此，Mobileye还算是今年美国199家IPO公司中第四家发行价高于目标区间的公司。在诸多因素影响下，资本都显得更为谨慎，而率先要被“砍掉”的项目，必然是难落地、周期长的项目。 退烧的不仅是海外，国内也面临同样的问题。据睿兽分析的数据显示，2022年1-10月，国内自动驾驶领域已发生67笔融资事件，披露融资额累计达143亿元，对比2021年同期，融资事件、融资额分别下降了约32％和61％。 近日，也有多家媒体报道称，小马智行在北京、上海与广州的公司都在“节衣缩食”开展裁员，而小马智行则回应媒体称，“目前小马智行在进行业务架构调整，属于人员正常流动。目前公司财务状况良好，业务运转正常”。 自动驾驶的寒冬，共同指向了一个问题——难落地。被无数自动驾驶公司视为能最先落地的Robotaxi，事实上目前还存在太多变数。

Robotaxi的财务账我没办法仔细算。

L4技术最有希望率先落地到Robotaxi或是Robotruck上。但从技术与商业化两个角度来说，难度都还不小。 Robotaxi这边，目前我们能在北上广深等多个城市打到百度、小马智行、滴滴、元戎启行与AutoX等公司的Robotaxi。不过他们目前都是试验阶段，因此绝大多数都是免费或象征性收取极少的费用。 图源：百度Apollo 与真正的落地之间，真正的差距并不只是车费。 Robotaxi的经济账很难算——一般涉及到两方面的费用，首先提供技术方案的厂商，打包成一个方案卖给客户时，究竟要卖多少份才能打平研发投入？以百度为例，2013年就开始了自动驾驶业务相关的研究，并且不同业务单元之间也发生过多次的重点转换，比如最早曾配备激光雷达直接瞄准L4，后因成本问题主打过一段时间的摄像头视觉方案，最后又喊出L2之后没有L3直接进入L4，直到最后和吉利共同成立了集度这家公司自己做场景。 另一方面，以技术方案赋能的方式收费，其实涉及到的是另外一份账单，即采购方案的厂商能否通过运营打平他们内部的运营成本——车内司机的经济账。在这方面，即便是按照正常打车费用收取，Robotaxi目前也不够回本。 一方面，车的成本还是太高，百度Apollo称自家的第五代Robotaxi成本只要48万元，而尚未量产的第六代只要25万元。对于绝大多数Robotaxi来说，软硬件的成本仍然高出普通出租车数倍甚至十几倍以上。 而百度曾做过一个试算，按照第五代Robotaxi的成本，48万元来算，运行5年下来，平均每个月只要8000元，在成本上已经与一线城市网约车司机的月收入相当。但如果加上车内安全员的人工成本，这项优势则不复存在。 Apollo 第五代无人车Moon 图源：百度Apollo 安全员的存在，并不只是一个政策问题，更多的还是技术问题。目前，部分Robotaxi在实际运营过程中，还可能会出现不稳定状态，需要人为接管。虽然在国内已经有了“方向盘后无人”的Robotaxi，但还是需要副驾驶配备安全员。 今年3月，加州公共事业委员会允许了Waymo以及Cruise两家自动驾驶公司，在不收费运营的情况下，提供无安全员的无人车服务。但一辆Cruise公司的无人车却早早地闹了笑话。这辆车因在天黑后行车未打开车灯，而被警察拦下，而警察面对“空无一人”的无人车显得也有些不知所措，且无法打开无人车的车门。警察刚一转身，无人车居然还开走了，停到了下一个路口。 从技术角度来说，全无人的Robotaxi还有太多准备没做好。为了扩大运营面积，高精地图的覆盖问题也是Robotaxi的另一大技术难题。总之，Robotaxi的真正落地，至少要从拿掉安全员开始。 自动驾驶的寒冬，也不光来自于Robotaxi迟迟不能落地，更是来源于对于自动驾驶公司的一种“质疑”——他们凭什么保证能落地？ 落地Robotaxi，对于大多数自动驾驶公司来说，还要搞定“三方面”。一方面，是自己的技术足够成熟；另一方面，如果要大规模应用，还要找到一家成本、稳定性都合适的车企合作造车；最后，最容易被忽略但也是最重要的，就是在最后的应用场景上。 这三方，其实都“各怀鬼胎”。谁都想完成自己的闭环。打车软件方面，滴滴、美团这样的巨头企业都自研自动驾驶技术；而车企一边不但在自研自动驾驶技术，还提前铺路打车软件，例如上汽旗下的享道出行，广汽旗下的如祺出行等，而自研自动驾驶技术的小鹏也在今年7月，注册了“XPENG ROBOTAXI”商标。 可见，在Robotaxi这件事上，自动驾驶公司能不能取得什么优势，也是未知数。 另一方面，被寄予众望的Robotruck（无人驾驶卡车）一直被认为，将会最先得到落地。从使用场景看，近年来，卡车司机不足的问题日益凸显，并且卡车的安全性也一直被社会所质疑。而Robotruck则能很好地解决这两个问题。 图源：小马智行 不过，目前的Robotruck也同样需要安全员的存在。此外，从技术角度来看，Robotruck与Robotaxi在技术上有着很大差距，正所谓“术业有专攻”，这也是为什么有一批像图森未来、希迪智驾与智加科技这样，专门做无人卡车的公司。 同时，无人卡车目前最好的应用场景是港口、矿区，在干线物流上还需要时间来发展。考虑到市场体量有限，对于绝大多数专注于Robotaxi的公司而言，不是一个容易的转型方向。 Robotaxi落地受阻，自动驾驶公司则想通过“降维打击”来寻求新的出路。

转型求存 来源:百度Apollo和真正落地的真正区别不仅仅是票价。Robotaxi的经济账很难算——一般涉及两个成本。首先，当提供技术解决方案的制造商将其打包成一个解决方案并销售给客户时，需要销售多少份才能平衡RD的投资？以百度为例。2013年，自动驾驶业务的研究开始，在不同的业务单元之间已经有了许多关键的转移。比如，它先是配备了激光雷达直接瞄准L4，然后由于成本问题，它在一段时间内专注于相机视觉方案。最后，它指出L3在L2之后没有直接进入L4。直到最后，它和吉利成立了一家公司，自己做场景。另一方面，以技术方案赋权的方式收费，其实还涉及到另一个账单，即购买方案的厂商能否摊平其内部运营成本——汽车中驾驶员的经济账。在这方面，即使按照正常的打车费用收费，Robotaxi目前也是不够的。一方面，车的成本还是太高。百度Apollo表示，其第五代Robotaxi仅售48万元，而尚未量产的第六代仅售25万元。对于大部分Robotaxi来说，硬件和软件的成本仍然比普通出租车高出几倍甚至十几倍。百度做过试算。按照第五代Robotaxi的成本，是48万元。运营五年，平均每个月成本只有8000元，相当于一线城市专车司机的月收入。但如果加上车上安全员的人力成本，这个优势就不复存在了。为生存而转型

元戎启行合伙人兼副总裁刘轩认为，Argo的解散，并不代表L4自动驾驶技术无法落地和盈利，近两年，尤其是在中国，则出现的是相反的趋势，车企和自动驾驶企业的联系更加密切了，也展开了量产相关的合作。 在这其中，乘用车上的ADAS（辅助驾驶），则成为以Robotaxi为主的自动驾驶公司最大的希望。特别是进入2022年后，对于ADAS的需求从高速进一步进化到城市，最终达到点到点闭环的辅助驾驶体验。而这样的体验，完全可以通过自动驾驶技术来实现“降维”。 此前的L2级别辅助驾驶供应商，大多以博世、采埃孚这样的Tire1为主，直接提供软硬件的打包方案，成熟度高，能够快速上车，但普遍在功能与体验上表现平平，无法应对目前新势力们的冲击。 因此，不少车企考虑抄近路，与自动驾驶公司合作，以达到快速提升产品智能驾驶水平的目的。这为自动驾驶公司带来了机会，但也存在不少问题。 例如，关于数据问题，自动驾驶公司事实上并不太希望交给车企一侧，毕竟掌握着数据，对于自动驾驶公司来说，担心会“教会徒弟，饿死师傅”。据一位自动驾驶从业者向品驾透露，确实有自动驾驶公司，曾考虑在数据上偷偷“动手脚”，让车企无法利用数据。不过多数自动驾驶公司也只是“敢怒不敢言”，毕竟车企是自己的甲方，人家要数据，没有理由不给。 事实上，自动驾驶公司的担忧并不多余。此前，上汽旗下的高端电动车品牌智己采用了自动驾驶公司Momenta的技术，且Momenta也是上汽投资的公司之一。不过目前看来，上汽集团还是把Momenta“当外人”，上汽子品牌飞凡最新发布的飞凡R7上，所使用的自动驾驶技术并非来自于Momenta，而是自研。 飞凡R7 图源：飞凡汽车 在新势力集体搞“全自研”的这个时代，智能化技术甚至被上汽集团董事长陈虹称之为“灵魂”。就算车企灵魂短时间“出窍”，他们也会琢磨着慢慢拿回来。 于是自动驾驶作为智能汽车的一项重要技术，也涌现出了不同派系。例如毫末智行这种“亲儿子”派，基本是可以算是长城集团的“子公司”（长城集团与长城汽车科技合计控股超50%），背靠长城集团，则自然没有落地压力。 另一种，则是华为这样的企业入局造车。因为一些众所周知的原因，华为在短时间内并无心亲自下场造车，仅以深度合作的方式参与造车。华为的“ADS高阶自动驾驶全栈解决方案”已经搭载到极狐阿尔法S HI版上并量产。华为在消费者市场积累的强大知名度，让其在与车企的合作中更为强势，但同时也令不少车企望而却步——他们不想成为巨头的“富士康”。 极狐阿尔法S HI版 图源：极狐汽车 不过这种巨头倒是也没什么可担心的，他们完全具备亲自下场造车的能力。且不说特殊情况的华为，在自动驾驶领域颇有建树的百度，此前只与车企合作，落地了一些类似于自动泊车之类的小功能，而缺乏一位买整套技术的大客户。因此直接选择了自己造车，与吉利成立了合资公司集度，将自动驾驶技术得以更为完整的ADAS落地，新车也将在明年开始交付。 目前来看，国内的自动驾驶公司“降维派”都选择瞄准了ADAS领域，例如文远知行的WePilot、驭势科技的U-Pilot、禾多科技的HoloPilot等，而以Robotaxi为主的小马智行也被曝在考虑“降维”ADAS。但不少公司依然缺乏落地项目。 如此多的竞争对手突然涌入乘用车ADAS市场，主动权落到车企一侧，也是自然的事。抱上一个长期稳定的车企“大腿”，是这些自动驾驶公司共同的梦想。随着不少车企逐渐走自研路线，最终这条赛道的玩家也会进一步减少。 从根本来说，ADAS领域，或许就不需要那么多自动驾驶公司。虽然目前商用车对于自动驾驶的需求不断攀升，但自动驾驶想达到完全的商用水平还需要一段时间。车企在ADAS上发力或许能够帮助他们中的一部分撑过这段时间，但也注定会有些公司将会掉队。 这次的寒冬，要比上一次更猛烈。

· 文章版权归品驾/品玩所有，未经授权不得转载。 樊菲R7来源:樊菲汽车被新势力集体搞“全自研”。智能科技甚至被SAIC董事长陈虹称为“灵魂”。车企的灵魂即使短时间“出体”，也会琢磨着慢慢收回来。所以自动驾驶作为智能汽车的重要技术，也出现了不同的派别。比如Mimo智行的“亲儿子”派，基本可以算是长城集团的“子公司”(长城集团和长城汽车科技共同持股50%以上)。背靠长城集团，自然没有落地压力。另一种是华为这样的公司进入市场造车。由于一些众所周知的原因，华为短时间内无意亲自造车，只是通过深度合作参与造车。华为“ADS高级自动驾驶全栈解决方案”已安装在极速福克斯Alpha S HI版上并量产。华为在消费市场的强大人气，使其在与车企的合作中更加强势，但同时也让很多车企望而却步——他们不想成为巨头的“富士康”。文章版权归品家/品玩所有，未经授权不得转载。

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