特斯拉作为全球纯电动汽车的绝对领导者，从技术到市场，没有一家新能源汽车公司的终极目标是超越它。

当特斯拉借助中美欧的全球产业链造出百万辆汽车时，活在中国的比亚迪成了唯一能与之抗衡的车企。

比亚迪在中国单一市场迅速实现年产销百万辆的同时，继续大规模扩大产能，满足市场的旺盛需求，同时比亚迪也开始全面进军国际市场，而且是日本和欧洲两大发达汽车市场。

记得Xpeng Motors创始人何肖鹏隔日与特斯拉对话[/k0/]“至于世界，我们会相遇”，当时的辩论话题是自动驾驶辅助系统。

随着国家对自动驾驶的政策越来越严格和谨慎，自动驾驶功能在Xpeng Motors的普及面临着严峻的时间和政策考验。

最终，特斯拉在国际市场上率先相遇的，不是Xpeng Motors的autopilot技术，而是比亚迪的袁、唐、韩三辆纯电动“马车”。

在蔚来、小鹏、蓝兔等造车新势力纷纷出海之际，中国汽车出口量超过德国，跃居世界第二，仅次于日本。

随着新能源汽车出海的加速和规模化，中国汽车出口量将继续加速。这个全球最大的汽车市场有望很快成为全球最大的汽车出口基地，这个时间会比我们想象的快很多。

在2022年9月售出的201，259辆汽车中，比亚迪出口了7，736辆乘用车。到10月份，销量增加到217，816辆，月出口量也增加到9，529辆。其中，两个月出口的第一批元家用车累计出口13498辆。

比亚迪的海外销售正在复制国内的快速发展速度，所以难怪有传言称，比亚迪计划建造多达8艘7700辆汽车容量的滚装船，总造价近50亿元。

未雨绸缪，如果自建车队属实，意味着比亚迪计划出口量已经达到自建车队的规模:首先可以控制物流成本，其次可以打通汽车出口的最后一公里，未来出海的主动权可以掌握在自己手中。

当魏小利等造车新势力的月交付量突破1万辆，向2万辆的目标迈进时，比亚迪的销量从2021年开始以前所未有的翻倍速度增长，却受到了产能的制约。因此，相关型号的交付时间持续延长。

从王朝车型到海洋网战舰和海洋生物的DM插电式混动和EV纯电动，比亚迪已经成为目前最丰富的新能源汽车品类。

更重要的是，汉唐宋型号，大洋网的驱逐舰05，海豚和海豹，几乎所有型号都卖得很好，成为各个细分市场的头部型号。

自主传统车企一直依靠一两款爆款车型支撑销售规模，如哈弗H6、长安CS75、传祺GS4等明星车型，而比亚迪则打破了自主品牌发展的牢笼。

随着全国各地整车和三电系统产能的释放，比亚迪新车交付时间不断缩短。可以预计，比亚迪的销量将继续高速增长，同时有能力腾出手来满足海外用户的需求。

比亚迪在销售渠道上与世界各地的经销商达成合作和大规模采购计划。目前海外建厂还未成为现实，出口物流成为保持出口量稳定的关键。

在出口量可预期且不断增加的背景下，比亚迪拥有自己的专属车队是一种可能且必要的选择。

同样百万产销规模下，比亚迪靠的是中国单一市场，而特斯拉靠的是Model 3和Model Y两款主力车型驰骋全球市场，各有千秋。

与中国市场全系列车型不同，比亚迪在海外市场主要推出了韩EV、唐EV、元等少数几款主力纯电动车型，但精品车型策略与特斯拉类似。

虽然特斯拉的绝对特色是自动驾驶辅助系统，但电动系统才是驱动用户买车的主要动力。欧洲车企的“油改电”车型销量可观，更不用说特斯拉和比亚迪的原厂纯电动车了。

为了将动力交换和服务系统出口到欧洲，Xpeng Motors推广自动驾驶辅助系统，这意味着他们需要花费比中国市场更多的成本和更长的时间，才能让海外用户接受这些来自中国的全新电动智能汽车产品。

比亚迪的电动汽车是建立在“车队”上的，从一开始就是大规模的电动汽车市场销售。

无论是优秀的本土经销商体系，还是“纯电”使用习惯上的无缝衔接，比亚迪的出海之路都是C出道。

特斯拉的全球化努力让比亚迪迎来了历史上最好的全球化机遇。当特斯拉与比亚迪纯电动相遇，Model 3与比亚迪韩相遇，这场新能源汽车的历史碰撞，在汽车的发源地欧洲，由中美两大车企上演。

这是一场全球市场地位的争夺战，也是绿色能源梦想汇聚的完美乐章。

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