汽车“基础软件”大战升级,本土厂商面临哪些机会? 软件为汽车生产商带来了多少竞争优势

行业 (15) 1个月前

随着整车电子电气架构逐渐向中心化演进,智能汽车的软件架构也在加速向SOA转型升级。软硬件解耦,平台标准化是必然趋势。

近年来,各大头部车企纷纷投入巨资组建内部软件开发团队,目标是打造自己的基础软件平台架构和上层开放接口,重构软件生态。

但是,目前还没有一家车企能够自己搭建一套完整的软件系统。即使是大众、戴姆勒这样的巨头,想要开发自己的定制软件,也会依赖供应商提供更标准的基础软件。

在此背景下,从去年开始,博世、Mainland China、ZF、安博福等传统第一梯队都在加强基础软件赛道的布局。比如琥珀不仅收购了风河,还参股了TTTech,为的就是实现软硬件全栈解决方案的全面部署。

ZF共享Apex.ai,并成立了一个全球软件中心。ZF希望提供模块化解决方案,这些解决方案可以通过中间件集成到汽车制造商的软件平台中,这些中间件可以将所有平台解决方案覆盖到单个模块中。

近日,智能驾驶基础软件服务商华宇通软宣布与伊莱比特达成合作。宇通软的Swift通信中间件(SWIFT DDS)集成了基于伊莱比特提供的最新AUTOSAR适配平台(AP)的EB corbos AdaptiveCore基础软件,成为国内首个将完全自主研发的DDS集成到AUTOSAR AP ara::com模块的商业解决方案。

伊莱比特中国区总经理邹路军表示:“我们很高兴与中国DDS新技术华宇通软合作。通过此次合作,我们将华宇的Swift通信中间件与伊莱比特的Adaptive AUTOSAR量产产品-EB Corbos相结合,为车载高性能计算平台(HPC)打造强大的中间件,帮助汽车制造商及其供应商以更高效、更具成本效益的方式开发其HPC,同时满足高安全性、高性能和可扩展性的要求,加速基于数字化服务的下一代汽车的生产。”

显然,在这一波收购和合作中,通用开放基础软件和中间件成为核心焦点。

“基础软件”市场大战升级。

汽车行业即将进入“软件定义”时代,越来越多的主机厂采用“硬件嵌入,后续软件迭代升级”的开发模式。软硬件分离的需求越来越大,OEM厂商需要更快地开发、部署和更新软件解决方案。

在东软睿驰总经理曹斌看来,智能驾驶汽车发展的整体趋势一定是“硬件先于软件”,硬件是实现功能的基础和保障。而在硬件发展到一定程度后,OEM就需要通过软件来定义和调用标准化的硬件,从而实现汽车产品之间的差异化。

但之前汽车的所有功能都是通过“黑匣子”开发的,软硬件之间缺乏统一的接口。同样的功能搭配不同的机型,由于硬件的差异,软件无法重用。同样的功能应用移植到不同的机型上,往往需要重新设计、重新开发、重新测试,不仅繁琐复杂,而且无法向第三方开放。

因此,传统的分布式汽车软件架构开始加速向分层和模块化方向发展,从而使应用层功能能够在不同的车型、硬件平台和操作系统上重用。简单来说,就是将程序“积木化”,让软件创新在汽车全生命周期内不断实现,从而节省创新功能的开发成本。

在这个过程中,基础软件,包括操作系统、虚拟机和中间件,是汽车软件的重要组成部分,也是汽车智能化、网联化发展的重要基础和核心。近年来,包括博世和mainland China在内的Tier1公司以及软件供应商、OEM厂商和芯片制造商一直在增加“基础软件”电路的数量,激烈的市场竞争全面升级。

在国内市场,东软睿驰自主研发了一款基础汽车软件平台产品——neus ar,可以兼容最新的AUTOSAR标准。它不仅支持传统ECU开发,还为基于域控制器和新E/E架构的软件开发提供丰富的基础软件、中间件和开发工具,应用于新一代架构下的自动驾驶、底层动力、车身控制等域控制系统。

此外,郭琦智控还推出了智能驾驶基础平台产品家族——智能汽车基础大脑iVBB,可实现操作系统、应用软件和硬件平台的双重解耦,包括智能汽车操作系统ICVOS、智能汽车域控制器ICVHW、汽车陆云基础软件ICVEC和信息安全数据安全ICVSEC等

“如果想在汽车上真正实现SOA软件架构,基础软件至关重要。”宇通软件联合创始人兼首席执行官钟表示,主机厂需要一个可扩展和可重用的软件架构,以实现软件的快速集成和迭代。

当地供应商的机会

业内人士一致认为,对于智能驾驶和高级自动驾驶的需求,几乎没有一家公司能够提供一套完整的软件系统,因此需要多家供应商合作完成整套软件包。比如操作系统、基础软件AutoSAR(中间件)、其他应用软件等。,将由汽车制造商单独购买。

钟少珍介绍,如果能够基于一系列核心中间件模块构建一个完整的基础软件平台,将极大地帮助车企快速高效地构建服务于上层应用的软件架构,大大缩短软件应用的开发周期,降低成本。

ZF高级副总裁Dirk Walliser博士也表示,中间件是未来软件定义汽车的基础。在软硬件解耦开发的背景下,一个好的中间件平台可以加快开发进程,降低复杂度,最终支持新车全生命周期的功能更新或增加。

一般来说,中间件通过抽象和利用计算平台、传感器等硬件资源,对算法、子系统和功能进行模块化管理,实现应用软件与OS、应用软件与硬件的解耦。同时可以提供统一的接口,让开发者可以专注于自己的业务开发,而不需要了解无关的细节。

因此中间件备受关注,市场需求不断升温。据高技术智能汽车研究院预测,到2025年,我国仅智能驾驶相关的ECU中间件市场规模就将超过150亿元,年均复合增长率约为35%。

资料显示,在自动驾驶领域,中间件的功能涉及通信、模块升级、任务调度和执行管理,其中最重要的是通信中间件,负责域内、域间和云间的通信。

“中国制造商的机会来了。”钟少珍介绍,通信中间件作为智能网联汽车的底层核心技术,定制的边际成本相对较高,几乎没有Tier1和OEM厂商会投入巨资进行这方面的开发。

据了解,有些/IP和DDS是目前自动驾驶常用的通信中间件,其中有些/IP在汽车领域已经深耕多时,而DDS是工业级的强实时通信标准。目前DDS的市场份额逐渐大于部分/IP。

资料显示,现阶段国内OEM厂商和Tier1使用的通信中间件主要来自国外供应商。钟表示,对于Tier1和OEM厂商来说,基于国外通信中间件的智能驾驶功能开发难度大、成本高,应用到一些关键场景可能存在安全隐患,还会面临“卡壳”的风险。

此外,智能驾驶的场景复杂多变,通信中间件往往需要根据不同的应用场景进行定制和优化。而国外的通信中间件一开始并不是针对智能驾驶的,基本是针对军事和工业互联网开发的。

因此,通信中间件的自主控制成为我国智能驾驶汽车发展的核心诉求之一,也是国内供应商实现突破的重要突破口。

目前,华宇软件自主研发了国内首个基于DDS(数据分发服务)标准的高性能通信中间件——‘Swift’通信中间件。据悉,Swift通信中间件提供了20多种QoS机制,在打通智能汽车多节点通信的同时,能够保证关键数据的安全、实时、可靠传输,实现上层应用的快速开发和高效部署。

OEM和Tier 1可以通过Swift通信中间件构建可扩展、松耦合的车载通信系统架构,进一步实现集中式电子电气架构的快速转化,大大缩短智能驾驶应用和系统的开发周期。

钟少珍介绍,除了通信中间件,华宇还将围绕确定性调度、确定性执行、OTA等核心模块,为客户提供更丰富的基础软件产品,进一步加速智能汽车的量产。

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