汽车财经圆桌|特斯拉、比亚迪还是丰田、大众 谁问鼎第一电动车企

车市 (17) 1个月前

【嘉宾核心观点】

1. 汽车 电池双线作战难度很大,几乎没有To B和To C左右手同样灵活的企业。如果电池和汽车业务始终在一起,对比亚迪而言会是非常巨大的挑战;

2. 比亚迪的盈利能力仍然面临一些问题,比如垂直一体化模式的改革进展不快、生产制造环节的人海战术、大量库存车和软件能力不足等;

3. 国内电池企业,整体还是缺乏核心的原创技术,大部分还是在产品结构、机械结构上突破,但长期竞争力在哪儿,还是需要考虑的;

4. 长期来看,电动化会是一支力量。但十年二十年之内,全面废除内燃机绝对是不现实的;

5. 中国制造在海外不能形成一个质优的印象,就是因为有时候各品牌间内讧比较多。但一个互助的环境,是打造有国际影响力的汽车企业的重要前提;

6. 车将是移动的基础设施,这是丰田对未来的判断。丰田也是对智能网联、自动驾驶投资最积极的企业。假如Woven City的试点能够成功,这个意义怎么形容都不为过;

7. 能够活过50年以上的企业,都有自己的体系力。整个电动车行业目前还处在发展早期,丰田、大众肯定还有很大的机会,会是电动车竞争中非常重要的力量,甚至是领先性的力量。

出品 | 搜狐汽车 · 汽车咖啡馆

今年6月,比亚迪市值首次突破万亿,成为首个跻身万亿市值俱乐部的汽车自主品牌,且在全球车企中市值仅次于特斯拉和丰田汽车。可以看到,同样作为新能源车领域的先行者,在特斯拉登顶各项榜首之后,比亚迪也用销量确认了在电动车市场的主导地位,并通过未来想象空间吸引了投资者的注意力。

另一边,传统汽车巨头的大象转身早已开启,且随时间推移投入不断加码,以期维持自己在燃油车时代的主导地位。

一场关于谁将主导未来汽车行业的战斗变得更加有趣:新能源车企业,还是传统巨头,谁更可能在电动化时代成为全球第一的车企?

汽车财经圆桌是由搜狐汽车与搜狐财经联合主办的栏目,旨在通过对话汽车行业首席分析师、资深咨询行业人士、基金经理、汽车财经媒体人等行业专家,从资本视角解读汽车行业热点话题,发掘最具价值的汽车上市公司,把脉市场动向。本期汽车财经圆桌,希望聚焦特斯拉、比亚迪与丰田、大众的市场表现和企业战略,探讨几家企业在电动化转型中的想象空间。

【本期主持】

张丽玥 搜狐汽车事业部总编辑

【本期嘉宾】

朱四明 野村综研(上海)咨询有限公司合伙人

张君毅 奥纬咨询董事合伙人

刘丁 《财经》产业研究中心研究员

汽车财经圆桌|特斯拉、比亚迪还是丰田、大众 谁问鼎第一电动车企

以下是对话实录(经编辑整理):

| 比亚迪的万亿市值与最大难题

主持人:6月,比亚迪市值突破万亿。支撑比亚迪万亿市值的逻辑是什么?

张君毅:我认为,在驱动比亚迪实现高市值的因素中,有两个比较重要:一是他是代表未来趋势的新能源车企,广义上的市占率已经达到五分之一,这和特斯拉、蔚小理在资本市场受到热捧的逻辑都是类似的;

二是随着新能源汽车的发展,上下游的产业链高速起步。大家可以看一下宁德时代的股价,就知道比亚迪的股价为什么这么高了。比亚迪,也包括特斯拉,都是在产业链特别是在上下游技术方面有自己独到之处,这也反映出:一个成功的新能源汽车企业,需要比较强大的技术底座,能够和其他企业进行差异化竞争。

另外,比亚迪这样的企业,他的企业发展也好,高市值也好,也是有疫情、供应链紧张等特殊原因的。综合来说,我个人认为比亚迪在引领市场方面,已经走在比较前面了,就看后面是不是能够延续下去了。

主持人:高市值的另一面,比亚迪长期陷于“增收不增利”的囧境,应该怎么看待比亚迪的盈利能力?

刘丁:比亚迪在盈利能力方面已经取得了非常好的势头,整个经营现金流状况非常好,但盈利能力仍然面临一些问题,毛利率、净利率始终向下走。我认为这其中主要有几个原因:

一是依赖人海战术的模式,生产环节很难降本增效。相比特斯拉通过采用一体成型的大型压铸机、把车身的70多个零部件精简为1个,降低生产制造成本,比亚迪从刚开始做电池就是靠人海战术来堆,用人替代自动化设备的投入;

二是比亚迪的垂直一体化模式,使得采购成本难以降低。虽然几年前供应链开始改革了,但目前为止改革速度不快,采购成本还是下不来,包括弗迪系公司跟比亚迪用的财务软件都是一套的,还是得继续推进改革;

三是一些历史遗留的包袱,比如快速转向电动车之后的固定资产减值,再比如10万辆没有搭载刀片电池和DM-i的旧款库存车所形成的存货跌价损失;

四是软件盈利这块,虽然软件收入在所有车企的占比都不高,但他代表未来的方向,比亚迪在这块才刚刚开始,动作还比较慢。

主持人:刚有个网友在直播间互动区提问说“比亚迪的股票还能不能买”,我觉得这个问题实质也是开头张总提到的,未来比亚迪在产品、销量、技术研发及盈利能力上能否继续往上走?随着整个行业的电动化转型,他的既有优势能不能延续下去?

朱四明:我们认为,从中期来看,电动化是必然的趋势。在这个趋势下,比亚迪做的事情,也就是汽车企业和电池企业的合体,我们认为是OK的。但在汽车产业大的变革下,比亚迪这样的企业,既要贯通车,又要贯通原材料,双线作战难度是很大的。

电池和车是两个完全不同的事业。放眼历史,几乎没有To B和To C左右手同样灵活的企业,一个是针对场景的快速响应和迭代,一个是把产品做得结实耐用、成本低,这两个事情差别蛮大的。如果在整个公司定位层面,电池和汽车业务始终在一起,那我们认为更长期来讲,对于比亚迪而言是非常巨大的挑战。

张君毅:我觉得还有一种情况,因为电池是新能源汽车非常重要的价值环节,占了四分之一多。任何一家车企,他不会把软件的灵魂交给别人,也绝对不会把自己的肉体完全交给潜在的竞争对手,因为有一个问题是,比如对于弗迪来讲,当出现供货紧张,到底是保比亚迪本体供货,还是保其他的合作伙伴?我觉得最容易的解决方法,就像刚才朱总建议的,让电池业务独立发展。

而且其实早在2008、2009年,比亚迪就开始考虑电池的外供,但到最近几年比亚迪才开始外供。虽然垂直一体化还是市场化竞争好,见仁见智,但有一点非常有挑战,就是电池行业资金压力非常大,制造产线投资也非常大,其实对企业管理提出了更高的要求。所以我们可预期的是,这个市场会有很多波动。

另外,我们中国的电池企业,整体还是缺乏核心原创的技术,我指的是在材料上的突破,大部分企业还是在产品结构、机械结构上进行突破,但长期竞争力在哪里,也还是要考虑的。

| 丰田的“不把鸡蛋放在同一个篮子”,还是大众的ALL IN?

主持人:纯电动还是混动、燃料电池,关于汽车未来的技术路线之争一直没有停歇。是ALL IN电动化,还是“不把鸡蛋放在同一个篮子”、“给用户选择的权力”,大家怎么看?

张君毅:各家车企都有自己的电动化路线,而且电动化的速度多快,这个问题大家要务实看待,因为不同企业有自己不同的情况、不同的预期。比如以丰田为代表的日系企业,本来想走混动加燃料电池的渐进式发展,包括欧洲像大众汽车,本来也是渐进式发展思路。在这里,有一点我也要呼吁的是,有的时候媒体被有些个别企业的宣传带偏了,欧洲有2030年、2035年禁燃的政策,但是禁燃不是禁发动机。

而且事实上在当前的规模,除了特斯拉,新能源汽车企业都不是特别赚钱,都还是靠着燃油车或者是含电动化的燃油车来提现金流。我认为,插电混合动力、增程式在一段时间内会百花齐放,且技术还是会有所演进;长期来看,电动化会是一支力量。但可预见的是,十年二十年之内,全面废除内燃机绝对是不现实的。

朱四明:2010年之前,丰田是不谈电动的。当时日本电视台说电动是流行感冒,隔几年就来一次。但丰田现在为什么推电动?还是基于未来的判断,也就是说未来的车到底是什么?未来是每个人都有一辆车,还是大家以共享的方式用车?如果是后者,那纯电是优势最大的。我们也看到,丰田在日本富士山下一个自己的废弃工厂里面,建造一个未来城市Woven City,车成了移动的基础设施,这是丰田对未来的判断。

这个判断对不对,我们不确定。但车如果真的成为移动基础设施的话,车就变成了移动终端移动电源,而且偏向To B,也就是不是每个人都要拥有一辆车,未来可能只有30%的人有自己的车,共享里程也可能将达到总里程的一半以上。

这个前提下,我们会看到随着电动车的发展,整个汽车产业格局都会发生巨大变化:未来可能会出现若干0.5级供应商,加上几个像富士康这样的超级制造平台,再加上若干场景的品牌。也就是说汽车品牌不一定会少,每个场景都可以定义品牌,但背后的车都是同一家富士康这样的平台制造出来的。

主持人:朱总帮我们打开了思路。现在我们的考量方式,还是基于私人保有的基础上,用销量去支撑企业的未来发展和市值,但像您所说的,我们应该聚焦的其实是使用层面。

朱四明:对的,我们有一个观点是,所有的企业面临三个机会:结构性机会带来100倍收益,趋势性机会带来10倍收益,运营性机会带来1倍收益。假设未来中长期的车大部分都是To B,我们每个人不再拥有车了,这种情况下一体化平台的特斯拉,比比亚迪的优势更大,To B和To C两面都可以支撑。

刘丁:我呼应一下朱老师对未来的判断。关于造车,现在也有两种不同的思路,一是传统的先有车、后有使用场景,二是先有场景、再根据场景来设计车,比如说滴滴或者工业园里的物流,在有了这些场景、有了自动驾驶之后,未来的车也许不一定是我们现在看到的车了。我们也看到,传统车企在往科技公司转型,百度、苹果、小米等科技公司也在跨界入局造车。那未来如果真的平台化、互联网化,平台是有排他性的,可能不会有特别多汽车品牌能活下来。

张君毅:对于未来汽车产业的格局会怎样,需要注意的是中国百花齐放的汽车产业是有其特殊性的。我们每一个车企背后,都有地方政府的力量。各个地方政府在推自己区域的品牌,这是现在的趋势。而且现在政策对所谓代工管理的态度又发生了改变,使得大家过去想做的整体化代工或者推富士康这样的平台,又出现了难题,所以最终产业会发展成什么样子,要看环境政策的变化、市场竞争和技术的变化。

| 自主品牌、丰田和大众 还有多少机会?

主持人:特斯拉是成长于美国硅谷的一家科技企业,比亚迪是成长于中国、从制造起家。大家也能够看到,中国在这一轮整个电动化和智能化转型里面,还是非常积极,效果也比较显著。那在各位看来,中国的汽车品牌,未来是否有希望在世界舞台上占据一席之地?

朱四明:仅从我个人来看,我还是比较乐观的,我觉得中国一定会有一两家在全世界起到领头羊作用的企业。要实现这一目标,目前的既有车企可能都有难度,我个人最看好的反而是华为。

目前华为的核心部件做得真的很不错,他也是唯一一家成功从To B转到To C的企业。个人认为,华为造车应该是大概率事件。虽然华为一直说他不造车,但之前他也说过自己不造手机。

张君毅:华为最初考虑造不造车的时候,我们也参与了。其实从国家的角度来讲,是更希望华为成为0.5级或者一级的供应商的,这对中国产业的价值远大于多一家中国的独立汽车品牌

回到原来的话题,要成为国际领先的企业,实际上有很多要素,一是要中国企业在全球汽车市场站起来,首先中国要站起来,因为要市场足够大,需要国家足够开放;

二是其实中国汽车产品并不差,只是缺少一些产品和品牌的认知和对地区的覆盖。现在很多车企都在做出口,但很多出口比例都只有3%、4%,但大家不知道的是,反而是像上汽这些国企,在国外出口非常多,比如MG品牌。但现在大家也慢慢在起来,很多企业也在逐步在海外建厂;

三是竞争环境,中国制造在海外不能形成一个质优的印象,就是因为有时候各品牌间内讧比较多,互相不团结。我为什么提到这个事情?我刚刚跟泰国BOI(编辑注:泰国投资促进委员会)交流,他们说,你能不能劝劝中国车企,不要互相诋毁对方,要像日本企业学习、互相支持。这是一个非常重要的前提,只有在形成利益共同体环境中,才能塑造出良好的中国制造的品牌,才能形成有国际影响力的汽车企业。

主持人:在传统车企中,我们所知道的丰田、大众,以前是利润王、销量王的角色。那在面向未来的转型中,他们有没有机会能够维持在燃油车时代的主导地位?

朱四明:丰田最近十年紧迫感是蛮强的,就像我刚才说的,丰田对未来的判断是,车将是移动的基础设施,所以丰田花了大的力气搞了Woven City。而且不是就他自己做,而是联合了日本各行各业的顶尖公司,有做基础设施的、做核心材料的、有做运营商……120家大型公司共同参与到Woven City的建设当中。假如Woven City这个试点能够成功的话,这个意义怎么形容都不为过。

大众我目前还没有看到像丰田这样对未来这么具有战略意义的考量,更多地还是在汽车的产业链条中做一些大的创新。

张君毅:大家可能了解得比较少的是,丰田是在智能网联、自动驾驶方面投资最积极的企业。2018、2019年,丰田就基本上把中国头部自动驾驶、车联网项目全投了一遍,甚至把好多人派驻进去做相关工作,所以丰田其实是非常密切关注汽车领域的技术进步和发展的,也有很多技术储备。

另一方面,大众由于排放门等情况着重推进电动化,所以早期来说,大众在整车电动化平台方面推得比丰田更积极。但在某种程度来说,大众的转型也要进一步坚决。

我认为,这两家企业,在新的产品定义、用户运营包括科技层面,都不落后于我们关注的新兴企业,只是大象转身,要看他的时间和周期。

汽车行业百年历史,能够活过50年以上的企业,都有他的体系力。因为中国车企高速发展也就近20年,整个电动车行业目前还处在早期阶段,谁能够最终突破出来,其实还有相当大的想象空间。但我认为,丰田、大众肯定还有很大的机会,这两家还会是电动车竞争中非常重要的一股力量,甚至有可能是领先性的力量。

刘丁:我也认为丰田不可小觑。虽然现在大家认为日本在电动车上保守或者是发展得慢,但日本人非常擅长反省且务实。丰田一个很大的问题在于,丰田是家族企业,丰田章男同时还是日本汽车工业协会会长,有大量汽车零部件家族的利益在里面,要转型必须得一点点来。丰田章男说,自己跟体系做斗争,实际上有时候不一定他自己说了算。但即便现在来看,丰田经历了地震、疫情等之后,盈利能力依然非常强劲,他还是有挺多值得中国企业学习的地方。

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