华为造车,有点急了

行业 (18) 1个月前

华为,新能源汽车领域的顶级选手,可以在技术上挑战特斯拉的王者之选,却拿出了一款让人失望的产品。7月4日,在华为夏季旗舰新品发布中,出现了一款新车问界M7。尽管华为智能汽车解决方案BU CEO余承东宣称,“全世界没有任何一家企业可以做到,用一年的时间推出两款豪华 SUV”,“问界 M7 具有超越百万豪车的体验”,但M7的技术含量,却并不“华为”,显得有些平庸。

M7除了智能座舱外,在部分关键配置上直接复制了M5,也没有搭载华为引以为傲的ADS高阶自动驾驶,余承东对此只甩出两个字,“够用”。

去年4月,前华为智能驾驶产品线总裁苏箐曾谈到,ADS在新车上的导入周期至少要24个月;一般传统主机厂在单个车型的平均研发时间为2-3年。去年业绩会上,李斌就表示,“蔚来汽车研发周期是行业最快的,但平均也需要两年左右。”

而M7的推出,距离上一款M5交付仅过去了4个月。

华为为何如此急迫?一个很重要的原因是,主营之消费者业务下滑,急需新的增长点。据 IDC 数据,2020 年华为手机全球出货量同比下跌 21.5%、市场份额下降了13%。2021年财报显示,包括手机在内的消费者业务急速下滑了49.6%。

对华为大量的经销商而言,他们也需要更多的华为产品去销售,提升业绩。

华为想要抓住智能电动车这一快速崛起的黄金行业去找补。华为曾称,智能汽车部件业务是华为的长期战略机会点,其也并不讳言自己在新能源汽车领域的野心,想成为“汽车领域的第一”,余承东直言,这既是(华为的)愿景也是信念。

从2019年起,华为加速在智能汽车领域的布局,并采取了三种方式来具体操作。问界系列是华为智选车模式下,由华为和小康股份合作的AITO品牌产品,也是华为深度赋能的高端智能汽车品牌,其研发、制造、销售服务均由华为深度参与,是与车企三种合作模式中介入最深的、含“华”量最高的。

问界也担负起了华为汽车规模化的目标。余承东去年表示,希望问界年销达到30万辆。这次,余承东再次提到:“现在AITO品牌拥有以工业4.0标准打造的全新凤凰工厂和两江智慧工厂,两家工厂年产量将达到30万辆。”

余承东透露,从 M5 开启交付到现在的 4 个月间,该车累计交付量已达到 11296 辆,其中 6 月交付了 7021 辆。作为一辆新车,成绩的确斐然,但在汽车行业规模效应面前,离月销1万、年销10万辆的生存门槛还很远,更不用提30万辆的年销目标。

小米商务总监王楠曾说,“华为要想在汽车产业链中挣钱,不管是选择造车还是仅当供应商,都只是商业模式的一种,最重要的是能不能技术商业落地,走量挣钱。”

如今除了整车制造外,华为不仅掌控了车辆的智能座舱、自动驾驶等“灵魂”环节,以及电动车最核心的三电系统,更有着供应链、科技生态、销售渠道、高速迭代等一系列巨大优势,就差路上跑着许多辆“华为车”了。

问界单靠M5显然支撑不了30万那么大的销量,M7正是那个赶来救场的角色。这款定位中大型豪华SUV的 M7,在价格和配置上,都让人联想起爆款理想 ONE。理想单靠这一款车型,就和多车在手的蔚小理,在销量上平起平坐,甚至偶尔实现超越。

若问界品牌在销售上取得成功,将能使华为在智能电动车领域划走一片自己的领地,话语权同样会水涨船高。

从 M5到 M7,从问界到极狐、阿维塔,不难发现,一直宣称不造车的华为,边界越来越模糊,速度越来越快,似乎在下一盘大棋。

华为想要吃下更大的汽车市场蛋糕。在技术、经验迭代积累到一定程度后,华为也离真正的“造车”只隔一层窗户纸。

作为强大而具有民族情感的国产品牌,华为无疑是自带光环的金字招牌,市场对它的产品天然地多了份不一样的期待。

记得华为初入手机业务时,曾靠P9强大的拍照技能大量吸粉,又靠着扎实的系统开发和供应链,颠覆了手机产业,与苹果二分天下,站稳了脚跟。

根据首创证券研报,今年市场将迎来多款华为深度合作车型交付,包括问界M5、极弧阿尔法SHI版、问界M7、阿维塔11等,同时,华为hicar车机系统已实现对超过150款车型的支持。

华为系列汽车已经产生,但目前华为汽车还是差了一口气,还没有打造出一个爆款车型,能让人真正感受到,这是带着华为基因的车,看见它就说”我想拥有”!

另一边,已经有消费者吐槽“赛力斯SF5上市仅八个月就被抛弃(停产),保有量不高,导致SF5一年后的保值率近乎腰斩”,M5、M7是否也有类似问题呢?

一位熟悉华为的业内人士说,华为造车肯定是比别的厂商厉害很多的,在好几年前,华为已经拜访了全球最好的那些汽车厂商,对汽车产业链的研究也是最深入最先进的。

我们当然有理由相信华为。最终,在任何一个商业领域,市场和消费者都是理性的:他们只会为好的产品和服务买单。

发表评论