冰火两重天的万亿无人车:为何国外巨头关停,国内独角兽崛起?

| 2022-10-30 10:23:43| 11

文:郑凯澈@谭青说艾编辑

再次,自动驾驶领域有很多不好的声音,这些声音大多是基于近期国外头部企业的事件。

冰火两重天的万亿无人车:为何国外巨头关停,国内独角兽崛起?_https://www.cctvyscj.com__第1张英特尔支持的全球辅助驾驶头部公司Mobileye也在去年12月宣布,其IPO估值有望超过500亿美元;不到一年,Mobileye开盘21美元,相当于市值167亿美元;由福特和大众支持的自动驾驶公司Argo,曾经估值70亿美元,最近正式宣布破产清算;继亚马逊之后,全球快递巨头联邦快递也关闭了无人送货车项目...

虽然悲观预期的声音不小,但国内自动驾驶企业似乎并没有感到多少寒意。无论是政策面、资金面还是市场面,都还在蓬勃发展。

近日,中国首个自动驾驶国际标准正式发布,全国首个功能性无人车标准创新研究中心落户重庆。百度第五代自动驾驶汽车已经亮相;新石器时代新一代无人车X3Plus获得德国莱茵TV全球首款L4级自动驾驶系统认证,预测2024年无人送货车将大规模落地;沈航智能成为国内首批通过功能性无人车行业标准测试的功能性无人车企业...

为什么国内外自动驾驶领域面临冰与火的发展局面?国外无人车的困境会蔓延到国内吗,还是国内环境更适合无人车业务的发展?关注无人车领域,一起来了解一下。

联邦快递无人车:淮北橙色是橙色?

对于联邦快递无人送货车项目停工的原因,官方的回复含糊其辞。就连一线员工也只收到首席转型官Sriram Krishnasam的一封邮件:

“虽然机械和自动化是我们创新的关键支柱,但Roxo无人驾驶汽车最近未能满足DRIVE计划的要求。RD已经走到了尽头,但是Roxo仍然有价值和意义。它加深了我们对机器人的理解和应用。”

总的来说,似乎不符合要求。

新石器市场VP刘明敏告诉谭青,AI说的联邦快递甚至亚马逊的无人送货机器人,不能等同于常规意义上的无人送货车。

联邦快递和亚马逊的无人机器人产品体积小,载重小,走在人行道上时效性低。以亚马逊首次亮相的侦察机器人为例。它的外观尺寸只有一个小冰箱的大小,速度堪比人类走路。测试过程中不可能完全“无人驾驶”。它的配送流程也很简单。移动到客户家门前停下,然后给用户打电话并打开盖子,等客户来取包裹后再离开。

冰火两重天的万亿无人车:为何国外巨头关停,国内独角兽崛起?_https://www.cctvyscj.com__第2张而且无人送货的“最后100米”本身就是世界级难题,进楼、进门、用电梯梯、识别目标楼层房间都异常困难。即使是一些无人机项目,目前的探索模式也是飞到固定的停靠点,等待消费者来取货。

所以联邦快递等国外巨头从一开始就把解决无人配送机器人的“最后100米”作为突破口和未来竞争力的一个点,这本身就有问题。

相比之下,国内头部无人车企业从一开始就没有打算完全取代快递小哥的位置,而是选择构思如何让无人车和人协同工作,解决物流末端“最后三公里”的整体配送方案。从理性的角度来看,这可能也是目前最适合无人配送车的发展路径。

所以国外巨头关闭无人配送机器人业务应该算是个例子吧?还是代表行业普遍存在困境?为什么国内低速无人车领域如火如荼?

刘明敏认为,这背后,更重要的因素是国内外产业环境的差异。

“因为美国大部分制造业已经转移到发展中国家,实际上美国无人配送机器人相关的产业链发展缓慢,还不成熟,配套也不完善。因此,美国制造无人配送机器人的成本非常高。据我们所知,即使国外一流的无人车企业,想要造一辆能着陆的无人送货车,至少也要多花几十万美元。虽然从产品技术角度来说没问题,但也受困于成本因素无法大规模落地的问题。”刘明敏说。

“而行业的后端供应链恰好是国内的优势。对于中国的无人车产业链来说,四五年的时间足够发展相关的配套设施。比如2018年国内无人配送车企业造车也需要几十万人民币,经过逐年迭代,现在成本可以降到10万左右。”

另外,无人车的成功与场景甚至需求密切相关。

联邦快递和亚马逊设立无人配送机器人项目,主要是为了给自己的核心业务赋能。不像国内无人车公司大多选择多场景落地,对场景的覆盖有限,与其高昂的成本形成鲜明对比。

然后对比一下国内外整个快递市场。从服务的角度来说,国外用户对配送时效的要求没有那么高,半个月内收到快递也是普遍现象。而国内对无人配送车的需求更强烈,已经到了次日达甚至整点达。

从需求来看,2014年中国快递和即时配送订单已经突破100亿,今年更是突破1000亿单。每天的快递和外卖订单在4亿单左右,这在国外快递市场是很难想象的。反而我们国家的人力缺口越来越大,招人更难了。根据人力资源和社会保障局的数据,快递员一直排在难招职业的第二位。

种种因素表明,国产无人车有更广阔的展示空间空,充分的“实战”也能反过来加速无人车企业的发展。

在这方面,刘明敏给出了一些新石器时代的数据。“新石器时代无人车深入上百个场景让无人送货车‘跑’,因为跑可以充分验证产品技术的可靠性和安全性,让我们的产品快速迭代。同时,通过跑步,可以充分展示无人车的商业闭环。”

总的来说,国外的“寒意”其实对国内自动驾驶企业影响不大,两者不能混为一谈。

低速无人车:离自动驾驶商业化最近的“直线”?

如果对比自动驾驶的子赛道,在封闭或半封闭场景下使用的低速无人驾驶技术是可以稳定落地的,其应用价值在近几年的催化下已经在很多场景得到了验证。

事实上,大多数低速无人配送车企业往往在宣讲中宣称自己已经达到了“L4”的水平,似乎离最终的L5只有一步之遥。

那么,低速无人车是最接近自动驾驶商业化的“直线”吗?

在谭青看来,低速无人车发展更为迅速,其优势可能在于低速和载重功能特性带来的一系列连锁效应。

首先,速度低意味着对自动驾驶能力的要求更低,对感知系统的硬件和算法速度要求更低,可以降低产品成本,而成本是目前自动驾驶技术落地的最大障碍之一。

前几年低速无人车行业多处于小批量试运营的初级阶段。由于规模采购不足,与上游谈判困难,后期摊销成本高。现在随着产量的增加和国产化的替代,情况发生了变化。

此外,无人车制造中成本最高的三个核心部件是激光雷达、计算平台和线控底盘。为了降低成本,一些企业选择采用视觉路线代替激光雷达。

比如Mimo智行“小魔驼”2.0高调宣布,售价仅为12.88万元。这款产品摒弃了主流自动驾驶公司的“激光雷达路线”,硬件设备选择用高清摄像头代替激光雷达。该产品的性能还有待验证。

其次,低速意味着事故率低,严重程度大大降低。

观察这方面的新闻报道,可以发现一个现象:与乘用车中的自动辅助驾驶相比,低速无人送货车基本不发生人员伤亡等重大交通事故。

去年10月,北京顺义一辆私家车与美团无人配送车发生交通事故。交警勘察现场后,认定美团无人配送车全责,并开出了罚单。这也是国内公开报道中首张针对无人配送车开出的罚单。美团回应称,事故不是技术原因造成的。

今年3月,阿里达摩院重推的自动驾驶物流手推车“小曼驴”驶入填埋时间不长的潮湿水泥场,引发围观。

由此可见,低速无人车虽然可能会出现一些突发情况,但后果往往比较轻微。所以,对于低速无人车,消费者并不太担心交通安全,在舆论环境中也更加宽松,更有利于其发展。

最后,由于风险低,货物的功能属性,法律法规更加开放,地方政府对商业落地倾向于采取包容的态度,对发展低速无人车更加积极。

例如,去年底,合肥被认定为第二批智慧城市基础设施与智能网联汽车(简称“双智”)协同发展试点城市,自动驾驶成为合肥双智城市建设的重要组成部分。今年5月,北京顺义区南法信镇焦各庄村首次引入无人配送车,为封闭管制区的村民发放生活物资。

官方对自动驾驶的态度至关重要,体现在法律法规层面。政策的开放性更有利于自动驾驶的发展。例如,全国首个功能无人车标准创新研究中心已落户重庆,将开展功能无人车领域的标准化工作,引领功能无人车技术和产品创新的标准化、市场化、产业化和国际化发展,助力国家标准化战略全面实施和加速推进。

无人车“先锋”中,谁能跑出来?

观察国内无人车领域,有代表性的企业只有几家。

其中,新石器作为无人独角兽,已经在物流、零售、城市服务、教育等领域落地。重点落地场景主要是物流和零售,产品落地是导向。

据悉,在物流领域,新石器主要以无人配送和超级货运为主,与顺丰、联邦快递、中国邮政等国内外企业有合作;在移动零售领域,已在北京亦庄、上海张江、广州黄埔部署超过300辆无人车进行常态化运营。

新石器还携手百度打造L4级量产自主无人驾驶机器人汽车解决方案。新石器时代提供了车辆设计、自动驾驶RD和大规模生产等。百度提供高精地图、云计算、仿真等基础能力,赋能新石器时代落地。

时宇科技的目标是“为全行业、全场景提供AI驾驶服务”。目前落地场景遍布汽车制造、危险行业、民航机场、工业园区、食品加工等行业,可以说非常广泛。今年5月底,由时宇科技研发的全球首批停机坪无人行李牵引车在乌市国际机场实现了1万公里真正无人化商业运营里程的突破。

坚守“全场景”的挑战也是艰巨的,未来难以预料。所以优视汽车以交通场景为首要切入场景,自研低速自动驾驶,6轮底盘。据天眼超介绍,北京优视科技已经采用视觉方案实现无人车技术,放弃了激光雷达的应用。

冰火两重天的万亿无人车:为何国外巨头关停,国内独角兽崛起?_https://www.cctvyscj.com__第3张阿里、美团、JD.COM等平台是无人车的RD势力,也是该领域的重磅玩家。

去年9月,达摩院自动驾驶实验室负责人王刚宣布,达摩院研发的L4级自动驾驶产品和末端物流无人车“小曼驴”已在全国22个省份落地,累计配送订单超过100万。

美团推出的新一代自主研发无人配送车“魔包20”已经成为Tik Tok和快手的新网络名人,吸引了很多人的关注。

今年9月,京东物流第五代智能快递车在功能无人车联合实验室和检测中心的见证下通过检验。京东物流也成为国内首批通过功能性无人车行业标准测试的功能性无人车企业。

需要注意的是,目前低速无人车多集中在商用车领域。相比韦小立集群的乘用车市场,中国在商用车领域一直占据绝对领先地位,这也将加速低速无人车的发展。

但是,我们也不能忽视低速无人车发展中的缺陷:

首先,低速无人车缺乏通行权。是机动车还是非机动车?没有结论。因为速度慢,会影响其他机动车,在机动车道行驶困难。所以目前大多数低速无人车都是在非机动车道上测试和降落,会给行人带来一些不便。

不过,目前一些城市已经开始解决这个问题。比如北京已经发放了无人配送车的车辆编码(车牌),包括新石器在内的第一批企业已经拿到了车牌。

其次,在非机动车上,电动车和行人更容易违反交通法规,交通风险上升。

比如上述美团无人车被开出第一张罚单,是因为交警认定美团无人车全责,因为美团无人车“存在机动车不在机动车道行驶的过错行为,全责”。

联邦快递刚刚关停的无人车项目也在这方面饱受诟病。有外国网友认为,这些无人车会妨碍人行道上的行人,行驶速度太慢。

另外,低速无人车很难达到落地场景中人与人的交互和用户交互的水平。

身边的朋友曾经“有幸”体验过一次无人快递车。结果朋友下楼后,快递车已经等完了,去下一个目的地了。无奈,朋友追在后面几百米去拿快递。有了这次经历后,他说他宁愿去快递点取快递。

最后,因为一步跨L4,没有人真的意味着对其自主性的要求很高。在一定环境下,其鲁棒性和确定性极强。

需要说明的是,目前的低速无人车似乎已经率先实现了无人驾驶,但还不能完全取代人。主要是作为对人的补充,对企业的降本增效。这类似于乘用车领域辅助驾驶在缓解驾驶疲劳方面的效果。

不可否认,虽然还没有完全成熟,但低速无人车更有利于解决目前自动驾驶面临的最大困境:技术离市场太远。

技术可以看成牛郎,市场可以看成织女,两者目前都是孤立的。技术在这里,市场在那里,这是自动驾驶领域最遥远的距离。

低速无人车隐含着无人技术“先低速后高速,先装载后载人,先商用后民用”的落地路径,相当于一座技术与市场慢慢交汇的“鹊桥”,更容易突破这道生死防线。

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