半年大卖64万辆,比亚迪超越特斯拉夺冠全球!

行业 (29) 1个月前

“新能源车黑马”比亚迪,又卖爆了!

7月3日,比亚迪发布最新销量数据显示:6月新能源乘用车累计销售13.37万辆 ,同比增长168.8%。

其中,DM混动系列累计售出6.4万辆,EV纯电系列售出6.9万辆。

具体到车型上看,宋家族6月销量达3.2万辆、汉家族6月销量达2.5万辆、秦家族销量达2.6万辆、元家族销量达1.9万辆、海豚销量超1万辆。

得益于各系列车型大卖,比亚迪不仅蝉联国内新能源车销冠,同时超越特斯拉,在上半年成为全球新能源汽车销冠。

市值突破万亿后,比亚迪风头正盛。

今年上半年,比亚迪新能源车累计销量达64.14万辆,同比大涨315%,已超越去年全年销量。

此前气势如虹的特斯拉,就没这么幸运了。

由于供应链受阻,今年二季度特斯拉全球生产约25.86万辆汽车,交付约25.47万辆汽车,环比下滑环比下滑17.84%,这是2020年一季度以来,特斯拉交付量首次出现环比下滑。

今年上半年,特斯拉全球完成交付56.4万辆,同比增长46%;距离2022年整体交付150万辆的小目标,仍有很远。

同时意味着,比亚迪已力压特斯拉成为全球新能源车销冠!

在此之前,特斯拉一直是全球新能源车风向标。2017—2021年,全球新能源车年销量从119.71万辆飙升到650万辆。

2021年,特斯拉年销量高达93.6万辆,笑傲全球;同期,中国新能源车销冠比亚迪销量近60万辆,与特斯拉还有一定差距。

半年过去,比亚迪已加速超越特斯拉,东西方在新能源车上半场的胜负仍在激烈较量中。

目前比亚迪在全球设有30多个工业园,并有西安、长沙、深圳三大乘用车整车生产基地,年产能可达60万辆。

除了原有三大基地,比亚迪今年还将新增常州、抚州、济南、合肥、郑州等多个工厂,规划产能有望突破300万辆。

从比亚迪上半年高歌猛进的销量来看,2022年全年销量有望突破150万辆,持续碾压特斯拉。

比亚迪能成为中国新能源车产业的中流砥柱,首先胜在战略高度。

其蝶变之路非常曲折,从2003年收购秦川汽车进军汽车行业,到2020年王朝系列旗舰之作“汉”上市前,比亚迪一直处于燃油、电动混搭,高不成低不就的尬尴局面。

2020年“汉”上市,超强产品力一举扭转比亚迪品牌形象;2021年,比亚迪又发布超级刀片电池,以安全性闻名业内。

蓄力两年后,比亚迪终于在今年露出新能源车王者之风,持续飙涨的销量令同行望尘莫及。

要注意到,2003年到2020年整整17年间,比亚迪和它执着的新能源车一直饱受质疑,但它没有放弃,一直在积累技术、布局供应链。

今天,中国已是全球新能源车主战场,2021年全球新能源车年销量659万辆,仅中国销量就高达350.72 万辆,占据全球半壁江山,而美国新能源车年销量仅65万辆。

比亚迪做了10几年的新能源孤勇者,如今像华为海思一样,一战成名天下知。

今年4月,比亚迪又宣布停产燃油车,相比欧洲2025年、2030年的期限,比亚迪现在就放弃燃油车,可谓破釜沉舟。

正是对新能源咬定青山不放松的坚持,奠定了比亚迪的底色。

坚持之外,比亚迪的爆发,来源于深厚的技术壁垒。

2010 年至2021年,比亚迪研发支出从20亿元增长到超100亿元。

2021年,其研发投入为106.27亿元,同比增长24.20%;研发人员数量约4万人,同比增加31.52%。大量研发费用投向刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等项目上。

尤其是磷酸铁锂刀片电池,既终结了电动车自燃隐患,又能保证续航能力,强大的产品力吸引无数消费者。

目前,电动车电池、电机、电控三电技术,比亚迪几乎做到全栈自研。其主推的磷酸铁锂动力电池方面,取代三元锂电池成为主流,其电池装车量直逼宁德时代。

更能体现比亚迪和华为相似之处的,是汽车芯片。

汽车用的车规级芯片,和手机用的消费级芯片,要求完全不同。汽车行驶的环境更恶劣,对芯片的性能要求更高。

车规级芯片要求温度可承受区间达到-40℃~150℃,而消费级芯片是0-70℃;

产品寿命方面,整车设计寿命通常在15年及以上,手机等消费电子产品是3—5年。

车规级芯片有多难,可见一斑。

长期以来,全球车规级芯片被国外厂商垄断,比如功率半导体“IGBT”,被英飞凌、三菱电机、富士电机等厂商垄断70%以上份额。

目前,比亚迪半导体已是国内最大的车规级IGBT厂商,以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超100万辆,成功实现IGBT国产替代,堪比华为研发出麒麟芯片的重要意义。

比亚迪半导体还是集芯片设计、制造、封测于一体的IDM模式,生产功率半导体、智能控制IC、智能传感器、光电半导体等产品,覆盖车规级、消费电子、家电等领域。

随着汽车智能化开启,未来车规级芯片需求必将数倍增长,如果汽车芯片再度短缺或者被卡脖子,中国新能源车产业又该怎么办?

三电技术、汽车芯片自主研发保证了技术壁垒,垂直一体化的供应链布局则保证比亚迪的产能。

多年来,比亚迪一直在培育内部供应链,其动力总成、底盘、内外饰件等零部件均实现自产自供,构建了高度垂直一体化的供应链体系。

得益于此,4月全国汽车供应链受阻时,比亚迪顺利抵御这次供应链危机,逆势成为新能源车企4月为数不多的“幸存者”。

还有个鲜明例子,证明比亚迪高效、强大的制造能力:2020年疫情爆发之初,比亚迪要造口罩,动用3万名工程师,8万名员工,3天出图纸,7条制造设备,13天出口罩,24天全球制造全球第一,最高达到1亿只/天....

互联网跨界而来的造车新势力,起初电池、电机、电控全靠采购,整车制造也靠代工厂,本质不是卖车,而是卖服务,卖智能出行的生活理念。

比亚迪靠技术,新势力靠营销,如果以前还能称为各有千秋,经过4月供应链中断一役后,大家才认识到供应链的关键性,面上的东西可以包装,内里的努力却无捷径可走。

华为通过未雨绸缪的芯片布局,以及多年研发积累,铸就了国产手机巅峰时刻;比亚迪也通过17年的坚持,技术壁垒,换来国产新能源车的爆发。

新能源车销量夺冠全球后,比亚迪的时代才刚刚开启。

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