关于补能:有些差距,还怎么追?

行业 (37) 1个月前

2022年对于所有新能源车企来说,注定是充满波折却又非常幸福的一年。

一方面是突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格剧烈波动带来的利润空;另一方面是油价飙升导致燃油车成本飙升的利润,购置税和国家补贴会延后。最后反馈到整个市场,累计销量和渗透率都上去了,证明了很多东西。

作为最好的论据,根据乘联会公布的成绩单,5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆,同比增长111.5%,环比增长49.8%。1-5月,新能源乘用车189.2万辆,同比增长117.4%。

5月份,新能源乘用车零售额达到36万辆,同比增长91.2%,环比增长26.9%。1-5月,国内新能源乘用车零售额171.2万辆,同比增长119.5%。

同时,5月份新能源汽车制造商的批发渗透率为26.5%,比2021年5月的渗透率12.4%高出14个百分点。其中,自主品牌新能源汽车普及率达到45%。

5月份新能源汽车零售渗透率为26.6%,比2021年5月份11.6%的渗透率提高了15个百分点。其中,新能源汽车在自主品牌中的渗透率达到51.8%。

至于即将结束的6月,就前三周的数据来看,上述维度对应的数据将大概率出现进一步的环比上涨。上半年的中国新能源市场,经过短暂的休眠期后,依然呈现出欣欣向荣的面貌。

顺势而为,整个市场的格局也开始发生微妙的变化。以比亚迪和特斯拉为首的“两大巨星”基本形成了巨大的领先优势。

以蔚来、小鹏、理想为首的“多强”正在不断巩固自己的护城河。相比之下,留给其他品牌突围的机会越来越有限。

当然,这样的趋势并不局限于品牌、产品、终端层面。在能量补充系统上,一些领跑者在疯狂奔跑,也拉大了与追赶者的差距。

不,绝对不是

此时此刻,我还清晰地记得,在去年年底的一次专访中,秦谈到了蔚来投入巨大的人力、物力、财力,自建NIO Power能源补充系统的根本原因。

“现在是冬天。不筑巢真的能做到吗?目前新能源市场的终端竞争更加激烈。不选择自建充电网络,没有相应的布局就会吃亏。那些总是寄希望于别人而选择不做能源服务的车企是机会主义者。”

不久后,2021年NIO日在苏州奥体中心举行。站在舞台聚光灯下的李斌也向所有用户承诺,到2022年底,蔚来在中国的换电站总数一定会超过1300座。

就在昨天,这支总是伴随着争议的新势力造车,迎来了NIO Power四周年的纪念节点。官方公布的一组数据显示,截至北京时间6月28日,蔚来已为超12万用户安装家用充电桩,在全球部署了4795个超级充电桩和4391个目的地充电桩。

并且,NIO Power累计建成换电站997座,为用户提供超过970万次换电服务,接入超过81万个第三方充电桩。此外,随着G15沈海高速电力交换网的正式开通,蔚来“五纵三横四都市区”高速电力交换网也正式建成。目前,205个换电站已上线,覆盖2万多公里高速公路。

无疑,看到这样的阶段性成果,我不禁感叹,蔚来之前,没有自主品牌,也愿意花这么大的力气去铺设自己的能量补充网络。

更实际的一点是,按照蔚来累计用户数已经超过20万计算,如果只有12万车主安装了家用充电桩,也意味着剩下的8万人在全面使用NIO Power公共充电设施。大背景下,他们也选择了收购蔚来。

换句话说,越来越完善的自建能量补充网络,不仅能给自家车主带来更好的用车体验,还能进一步吸引潜在消费者,从而拉动终端销售。正是因为自身的诸多优势,作为同赛道的竞技队友,小鹏在自建过充的布局上并没有掉以轻心,虽然并没有选择换电的技术路径。

北京时间6月15日,何发微博称“油价上涨后,纯电动汽车市场面临三大挑战。其中,用户最担心的就是充电效率和充电便利性。”

为此,他表示,今年下半年将在小鹏布局新一代超级充电桩,最快5分钟可充完200公里的续驶里程,12分钟可将电池状态从10%充到80%。指出这个速度比目前市场上看到的“过充”快4倍,比市面上主流充电站快12倍。

届时,小鹏自营充电网络已累计上线954个,覆盖全国所有直辖市和地级行政区。其中自营过充774家,自营目的站180家,品牌过充站890家。

另一方面,相比蔚来和小鹏,在全球较早开始布局自建超级充电网络的特斯拉,截至昨日,已在中国建设并开通1100多个超级充电站和8600个超级充电桩,匹配700多个目的地充电站和1800多个目的地充电桩,覆盖中国370多个城市和地区。

总之,可以肯定的是,在上述三家新能源车企的共同认知中,“关于能源补充系统,没有它是绝对建不起来的。”

不建就是在赌

平心而论,纵观中国新能源市场现状,还是有少数参与者愿意选择自建能源补充系统。对于大多数品牌来说,正如秦在上一段开始时提到的,他们仍然把希望寄托在别人身上。他们分享的潜台词似乎在说,“不建,也不是不可以。”

往后面看,也许是受自身资源限制,也可能是权衡利弊后觉得没必要。从他们的角度来看,地方政府和第三方能源公司似乎是在赌公共能源补充网络的建设速度,这个速度足以满足自己用户的需求。

众所周知,就在最近,中国充电联盟宣布于今年5月在中国运营电动汽车充换电基础设施。截至当月,全国充电基础设施累计保有量358.1万台,同比增长91.5%。

与4月相比,5月公共充电桩数量增加8.7万个,同比增长60.5%。2021年6月至2022年5月,平均每月新增公共充电桩4.5万个。

2022年前5个月,充电基础设施新增96.3万台,其中公共充电桩累计新增27.1万个,同比增长253.8%。并且统计显示,今年1-5月充电桩与新能源汽车的增量比例达到1:2.1,基本可以满足使用需求。

目前充电基础设施最好的省市是广东、上海、江苏、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建,占总数的72.3%。

但充电桩总量增长良好,对整个新能源汽车行业的发展肯定会起到积极的推动作用。然而,我们仍然需要警惕的是,要实现真正的转型,仍有许多挑战和困难需要克服。

“很多企业在建充电桩的时候,不是考虑把桩建在最需要的地方,而是先把桩建好。有了财政补贴的窗口,只要建一个充电桩,就可以获得一个充电桩的补贴。至于建在哪里,效益如何,就成了其次。”

其实很多第三方充电桩公司为了快速占领市场,在进入市场的时候并没有过多考虑用户的实际需求,而是选择放出去。讽刺的是,中国的充电桩数量位居世界第一,但到目前为止,公共充电桩的利用率并不高。

很多时候,很多地方的专用充电车位只能沦为燃油车停车场。并且公共充电桩的使用体验参差不齐,这也是不得不面对的痛点。尤其是当你去一些低线城市或者偏远地区的时候,你会发现由于长期缺乏维护,公共充电桩的能量充电效率和质量几乎无法得到很好的保证,甚至会损坏充电车辆。

由此我想大喊一声“堆的不多,好好用啊!”如果充电桩总数急剧增加,伴随着各种乱象,那么做的很多事情就没用了。接下来,如何让公共能源补充网络的建设越来越理性、合理、规范,也是当前最迫切的任务。

在“拐点”真正到来之前,相信为了自己的用户有更好的充电体验,比如像蔚来、小鹏、特斯拉这样的领头羊,还是会不遗余力的选择自建。

毕竟我在和身边很多车主聊天的时候发现,当产品的价格来到30万元以上的时候,品牌本身是否有自建的能量补充系统已经成为他们决定是否购买的关键因素。大部分用户恰恰需要这种“专属感”来体现品牌的高端定位。

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