关于补能:有些差距,还怎么追?

车市 (43) 2个月前

2022对于所有新能源车企而言,注定是充满波折但又感到十分欣喜的一年。

一边是突发疫情、芯片短缺、动力电池原材料价格剧烈波动带来的利空,一边却又迎来了油价暴涨导致燃油车用车成本激增、购置税与国补或将延迟的利好,最终反馈到整个大盘上,累计销量与渗透率双双走高,已然能够证明许多东西。

关于补能:有些差距,还怎么追?

作为最佳论据,从乘联会公布的成绩单来看,5月新能源乘用车批发销量达到42.1万辆,同比增长111.5%,环比增长49.8%。1-5月新能源乘用车批发189.2万辆,同比增长117.4%。

5月新能源乘用车零售销量达到36.0万辆,同比增长91.2%,环比增长26.9%。1-5月新能源乘用车国内零售171.2万辆,同比增长119.5%。

与此同时,5月新能源车厂商批发渗透率26.5%,较2021年5月12.4%的渗透率,提升14个百分点。其中,自主品牌新能源车渗透率达到45%。

5月新能源车零售渗透率26.6%,较2021年5月11.6%的渗透率,提升15个百分点。其中,自主品牌中的新能源车渗透率达到51.8%。

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至于即将结束的6月,就目前得到的前三周数据而言,上述诸多维度所对应的数据,大概率还将进一步的环比上升。整个上半年的中国新能源市场,在经历短暂蛰伏后,依然展现出一幅欣欣向荣的模样。

顺势,整个市场的格局,也开始发生潜移默化的改变。以比亚迪、特斯拉为首的“两超”,基本已经形成巨大的领先优势。

身后以蔚来、小鹏、理想为首的“多强”,也在不断巩固属于自己的护城河。相比之下,留给其它品牌突围的机会,正在变得愈发有限。

当然,这样的趋势,不仅仅局限于品牌、产品与终端层面,在补能体系上,部分领跑者的拼命狂奔,同样把与追赶者的差距越拉越大。

不建,绝对不行

此刻,依然清楚地记得,去年年末的一场专访上,秦力洪曾谈及蔚来之所以投入巨大人力、物力、财力,去自建NIO Power补能体系的根本原因。

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“冬天了,自己不筑巢真的能行吗?当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈,不选择自建充电网络,没有相应的布局,就要吃亏。那些永远寄希望于别人,选择不做能源服务的车企,就是机会主义者。”

不久之后,2021 NIO Day位于苏州奥体中心召开,站在舞台聚光灯下的李斌,也面向所有用户承诺,截至2022年底,蔚来位于国内的换电站总数,一定会突破1300座。

而就在昨天,这家总是伴有争议的新势力造车,迎来了NIO Power四周年的纪念节点。从其官方公布的一组数据来看,截至北京时间6月28日,蔚来为超12万的用户安装了家用充电桩,在全球范围内部署了4795根超充桩和4391根目的地充电桩。

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并且NIO Power已累计建成的997座换电站,为用户提供了超970万次换电服务,接入超过81万根第三方充电桩。另外,伴随G15沈海高速换电网络正式打通,蔚来“五纵三横四大都市圈”高速换电网络已正式建成,目前已累计上线205座换电站,覆盖超过2万公里高速公路。

毫无疑问,在看到这样的阶段性成就后,不禁感叹在蔚来之前,并没有一家自主品牌,愿意花费如此之大的力度,去铺设属于自己的补能网络。

更为具有实际意义的一点集中在,按照蔚来目前累计用户数量已经突破20万计算,如果只有12万名车主安装了家用充电桩,那么也代表着剩余8万多人在完全使用NIO Power公共充电设施的背景下,同样选择了购买蔚来。

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换言之,日趋完善的自建补能网络,除了能够带给自家车主更好的用车体验,还能进一步拉拢潜在消费者,进而刺激终端销量。也正是因为具有诸多好处,作为同赛道的竞争队友,虽然没有选择换电的技术路径,但小鹏在自建超充的布局上,同样没有掉以轻心。

北京时间6月15日,何小鹏在微博上发文称,“油价上涨后,对纯电动汽车市场来说,最大挑战有3个。其中对用户而言,最担心的就是充电效率和充电方便性。”

为此,他表示,小鹏今年下半年会开始布局全新一代超级充电桩,最快5分钟可以充200公里续驶里程,12分钟可以将电池状态从10%充到80%。并指出,这一速度比当前市场上看到的“超充”快4倍,比市场主流充电站快12倍。

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彼时,小鹏自营充电网络已累计上线 954 座,完成覆盖全国所有直辖市及地级行政区。其中,自营超充累计上线774座,自营目的地站累计上线180座,品牌超充站累计上线890座。

反观相比蔚来、小鹏,身处全球更早开始布局自建超充网络的特斯拉,截至昨天已在国内建设开放1100多座超级充电站,8600多个超级充电桩,配合700多座目的地充电站,超1800个目的地充电桩,覆盖国内370多座城市及地区。

总之,可以肯定的是,在上述三家新能源车企的共同认知中,“关于补能体系,不建绝对不行。”

不建,就是在赌

平心而论,放眼当下身处中国新能源市场疯狂汲取红利的诸多参与者,愿意选择自建补能体系的终归还是少数。对于大多品牌而言,还是如上段开篇秦力洪所提及的那样,依然寄希望于别人,共同抱有的潜台词好像在说:“不建,也不是不行。”

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望向背后,或许是受限于本身资源有限,或许是权衡利弊后觉得没有必要,站在它们的角度,看似纷纷在赌各地方政府以及第三方能源公司,修建公共补能网络的速度,足够满足自家用户的需求。

殊不知,就在近日,中国充电联盟公布了今年5月全国电动汽车充换电基础设施的运行情况。截至当月,全国充电基础设施累计数量为358.1万台,同比增加91.5%。

与4月相比,5月的公共充电桩增加了8.7万台,同比增长60.5%。从2021年6月到2022年5月,平均每个月新增公共充电桩4.5万台。

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2022年前五个月,充电基础设施增加96.3万台,其中公共充电桩累计新增27.1万台,同比增长253.8%。并且有数据显示,今年1-5月的充电桩和新能源汽车增量比达到1:2.1,能够基本满足使用需求。

目前充电基础设施建设最好几个省份与直辖市,分别为广东、上海、江苏、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南和福建,总占比高达72.3%。

而充电桩总量的增势良好,对于整个新能源汽车行业的发展,必然起到一定的正向促进作用。但仍需警惕的是,想要实现真正的蜕变,需要克服的挑战与困难还有许多。

关于补能:有些差距,还怎么追?

“在建设充电桩时,很多企业考虑的不是把桩建到最需要的地方,而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口,只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴,至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”

实际上,为了快速占领市场,很多第三方充电桩公司入局时,并未过多考虑用户的实际需求,而是选择外放形的投放。颇为讽刺的是,我国充电桩保有量位居世界第一,但截至目前公共充电桩的使用率却并不算高。

很多时候,位于很多地方,专用充电车位只能沦为燃油车停车场。并且公用充电桩的使用体验参差不齐,也是不得不面对的痛点。尤其是前往部分低线城市或偏远地区便会发现,因为长期缺乏维保,公共充电桩的补能效率与质量,很难得到良好保障,甚至会造成充电车辆的损坏。

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由此更想疾呼,“桩不在多,好用才行!”如果充电桩总量的激增,伴随的依然是各种各样的乱象,那么所做的很多东西都将是无用功。接下来,怎样让公共补能网络的建设,愈发趋于理性化、合理化、规范化,也是眼下最为急迫的任务。

而在“拐点”真正降临之前,相信为了自家用户拥有更好的充电体验,例如蔚来、小鹏、特斯拉般的领跑者,仍然会不遗余力选择自建。

毕竟,在与身边许多车主聊天时发现,当产品售价来到30万元以上,品牌本身是否具有自建补能体系,已然成为他们决定最终是否购买的关键要素。大部分用户恰恰需要这样的“专属感”,来体现品牌的高端定位。

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