现在的汽车为何卖不动了?汽车从业者哭诉:大环境完了(汽车好卖不)

行业 (42) 2个月前

哈喽大家好!我是陈杰

车卖得好,车企反而不高兴,真有这样的事吗?还真有,原因不外乎两条:第一,卖车是为了挣钱,但有些车利润微薄,甚至是赔钱在卖。第二,车企不惜重金换代了新车型,但老款却依然畅销,甚至把新款的风头都抢了。

今天我们就来盘点几款这样的车型,看看这些卖得好反而让车企头疼的车型,对消费者来说,到底是不是一个好选择。

宏光MINI EV们

利润不够、积分来凑

过去两年,宏光MINI EV可谓是风光无限,不但多次霸榜国内电动车销冠,还在多个月份拿下了全球电动车销冠。并且,在宏光MINI EV的带动下,一大批微型电动车纷纷上市,其中很多销量都还不错。比如奇瑞QQ冰淇淋、零跑T03、长安奔奔E-Star等等。

不过虽然销量火爆,话题度爆棚,但造车归根到底是为了挣钱,而在这件事上,宏光MINI EV的利润却十分微薄,微薄到啥程度呢?此前有机构分析过,宏光MINI EV的单车利润只有89元。

三四万的车,只挣89块钱,这已经不能用白菜价形容了。毕竟,宏光MINI EV也有600多公斤,卖600多公斤白菜的话,利润肯定远远不只89块钱。

那宏光MINI EV一直在赔本赚吆喝吗?倒也不是,虽然卖车不挣钱,但宏光MINI EV卖积分却也能活的不错。

根据《红星新闻》的报道,2020年,上汽通用五菱获得了44万新能源积分,几乎全靠宏光MINI EV。以当时3000元/分的价格计算,宏光MINI EV的积分收入就高达13亿左右。

也就是说,卖车不挣钱,但靠积分MINI EV也可以活的不错。

积分暴跌、成本上涨

按理说,如果积分价格一直能维持,宏光MINI EV的挣钱模式也算是另辟蹊径。但2022年积分价格从3000元/分暴跌到了500-800元,还有预测,未来甚至可能会跌到200元。

理由也很简单,以前新能源车销量少的时候,积分是稀缺资源,但2021年我们的新能车销量已经达到330多万辆,积分不但不再稀缺,甚至很快就要过剩了。

所以靠积分挣钱这条路基本是走不通了。

这还不算,屋漏偏逢连夜雨,今年以来以为电池原材料大幅涨价,导致电池成本大幅上涨,宏光MINI EV和所有的微型电动车,都挣扎在亏损的边缘。

碰撞测试也找上门

积分价格暴跌、电池涨价,这还不算完,宏光MINI EV这种小车的安全性一直饱受诟病。而最近,中国汽车研究中心发布了《微型电动汽车专项评价规程》,这意味着不久之后这类小车很可能也要进行碰撞测试了。

虽然这类车的碰撞标准可能不会像其它车型那么严苛,但为了避免在碰撞测试中翻车,增加一些安全性能,也必然导致成本的上涨。这对这类车型的处境来说,无异于雪上加霜。

事实上,欧拉曾经公开承认过,以黑猫为例,因为原材料价格大幅上涨,单车亏损超万元。因为越卖越赔,还曾一度停止接单。

长安的奔奔E-Star也是一样,也因为不堪成本上涨,暂时停止接单。

宏光MINI EV虽然没有停止接单,但也推出了GAMEBOY版,这个版本的高配售价已经快7万了。

所以,总的来看,以MINI EV为代表的微型纯电小车虽然风光一时,但目前看来其红火的销量却很难维持下去了。这类小车如果不涨价,结果就是赔本赚吆喝,但如果涨价,大家又不认了。

比如宏光MINI EV的GAMEBOY版,消费者普遍反应定价太高了。毕竟这种车最大的卖点就是便宜。如果涨价几万,吸引力也就荡然无存了。

所以,这种车即便现在卖得还不错,但我想厂家也很难高兴地起来。

经典轩逸

经典款销量占比

十之七八

有一种尴尬叫新款上市了,老款却比新款更受欢迎。更尴尬的是,新款都快大改款了,依然没有老款卖得好。没错,我们说的就是轩逸。现在新款的第十四代轩逸是2019年上市的,到现在已经快3年了,但在终端市场上,依然没有轩逸经典卖得好。

虽然两款车的销量是合并统计的,无法准确查到各自的具体销量,但经过咨询北京某日产4S店,销售人员表示他们店里卖出10辆轩逸里,大概有7、8辆是经典款。

至于原因也比较简单,主要有三个方面:一是新款相比经典款提升并不大,无论是动力还是空间。第二是轩逸经典虽然是老车,但设计上并不过时,外观内饰都还是比较耐看的。三是经典款价格优势明显。

在北京轩逸经典最走量的次低配裸车价大概9万出头,而十四代轩逸次低配的价格要接近12万,两者价格差距有2万多。对一辆10来万的车来说,这个价格差距还是不小的。

降低利润、拖累品牌形象

有人也许会说,不管新款老款,只要能卖出去总是好的。话虽如此,但如果新款上市后,老款长期占据销量大头,就会造成两个严重问题。

首先,最明显的就是降低了利润,已经卖了多年的老款车型,肯定没有新款车型利润高,这是行业惯例。

新款轩逸

就说同为次低配车型吧,新轩逸比经典款贵出的这2万多,有一部分确实是贵在了新设计和多出的配置上了,但还有很大一部分是新款的溢价。这溢价来自大量的前期研发的费用、广告宣传的费用,当然,还有很大一部分是多出的利润。

而只卖9万多的经典轩逸,利润肯定要比新款低得多。

另外,新款都上市快3年了,老款依然是销量主力,这对日产的品牌形象也是一个不小的冲击。再加上,新款奇骏因为三缸机销量惨淡,SUV里销量担当也变成了多年未换代的逍客。

主力的轿车和SUV,都是老态龙钟的车型,这和所有车企都努力打造的年轻形象完全背道而驰。而且这种形象一旦深入人心,就很难再扭转过来了。

其实,有类似情况的还不只经典轩逸,大众的老款朗逸现在叫做朗逸启航版,也是仍然在售,而且销量并不差。主要卖点也是便宜,目前北京地区朗逸启航版自动挡最低配价格只要8万左右。

8万买一台朗逸,虽然老一点,但满足基本家用也是够了,还是吸引了不少消费者的。

朗逸启航版

同样操作的还有宝来,老款的宝来现在更名为宝来·传奇,自动挡车型起售价甚至不足8万。

宝来·传奇

不过,话说回来,老款的朗逸和宝来,也许还不至于让大众太头疼,但经典轩逸一直比新款卖得好,我想这一定是日产的一块心头病。

大众桑塔纳

利润太低

早有停产传闻

早在去年桑塔纳就传出过停产的传闻,当时还引起了不小的轰动。毕竟不愁销量,没有换代计划,为啥要说停产就停产呢?

简单来说,其实就是不挣钱。根据当时我们的计算,2020上半年,上汽大众批发销量为53.24万辆,净利润28.85亿,平均单车利润只有大约5400元。

而价格越贵的车利润才越高,途观L、帕萨特等才是利润的主要贡献者,而桑塔纳的利润一定是远低于5400元的。

这还不算,平均生产一辆桑塔纳,大众还要产生大约0.42个燃油负积分,而当时正是积分价格高企的时候。微薄的利润再加上买积分的钱,这车即便不是赔本赚吆喝,最多也就是个保本赚吆喝。

更重视利润而不是数量

桑塔纳这种车,对大众来说,利润薄的可怜,而且现在基本是最便宜的大众,卖得越多反而让大众品牌越显廉价。唯一的好处就是能提升市场占有率。

不过最近大众汽车的CF0(首席财务官)在接受采访时明确表示,大众将砍掉许多内燃机车型,减少总体销量进而来集中精力生产利润更高的高端汽车。并直言,大众将更注重质量和利润,而不是数量和市场份额。

这套说法把桑塔纳这种车唯一的作用也给否定了,好像就是对着这车在说的。

那大众为啥会有这样的转变呢?市场份额不重要吗?我觉得,市场份额重要,但要是什么车的市场份额。

对大众来说,现在重点在电动化转型上,追求的是电动车的市场份额。对他们来说,燃油车已经是即将过去的时代,现在燃油车最大的意义就是挣得更多的利润,来支持电动车的研发和开疆拓土。继续在燃油车上用不挣钱的产品去占领市场份额已经没有意义了。

大众电动化的ID.系列

所以,桑塔纳这种车型,对大众来说其实非常鸡肋,食之无利润,扔了也不怎么可惜。

但为啥去年就网传要停产,但现在也还没停产呢?我想第一电动车积分价格暴跌,桑塔纳产生的负积分成本低了不少。第二,芯片短缺有所缓解,桑塔纳不至于和更挣钱的车去抢芯片了。

所以就先卖着吧,但是这车肯定不会换代了,而停产也是早晚的事。

事实上,不只是桑塔纳,合资品牌的低端车型其实也都面临这样的尴尬。

写在最后

通过简单分析,我们可以发现,虽然说车企都希望自己的车卖得越多越好,但实际情况却很复杂。

对车企来说,有低门槛、低利润的引流产品,就像桑塔纳、飞度等;有主流的爆款产品,像卡罗拉、思域;也有真正的利润产品,一般至少是B级车或者中型SUV;也还有潜力型产品,也就是车企积极布局的电动车。

车企在不同阶段,肯定会对不同类型的产品有不同的侧重,所以有些车卖得好,对车企来说未必一定是好事。但对消费者来说,其实也不必太过关心您看上的车到底是啥类型的产品,只要符合你的需求,就是您的最优选择。

最后,大家对这几款车有什么想说的呢?欢迎留言讨论。

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