汽车的数字化时代|L3级自动驾驶有可能成为今年最热门的配置吗?

评测 (522) 2021-03-30 08:00 星期二 7个月前

本篇是关于汽车与数字相关话题的第二篇,这篇我们将着重探讨目前最热门,也是这两年极有可能成为标配的L3级别自动驾驶功能。2021年能否成为L3级普及推广的元年,值得深究。

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如果你是《哆啦A梦》的铁杆粉丝,你会发现这部从1970年开始连载的漫画许多次在内容上预见了未来。事实上,从我们爱上《哆啦A梦》这部漫画开始,憧憬未来的美好情感就在我们心里生根发芽了。

小时候老师总喜欢问“你认为未来世界是什么样子”。至少我会幻想在楼宇之中的道路上,有一台台无人驾驶的汽车正载着我们的梦驶向远方。

也许连我们自己也不会想到,那些看似遥不可及的场景正一幕幕化为现实。比如,汽车的发展不再是气缸数的堆叠,而是用电气化开辟了另一条不同的道路。

由于三电系统与各类传感器的契合度有着先天优势,所以我们才会在今天看到如此风格迥异却殊途同归的纯电动车。它们都有着高级别的自动驾驶,有着眺望时代的超前理念,更重要的是,价格再也不是妨碍我们圆梦的门槛儿。

2021年,很可能是L3级自动驾驶的元年。如果站在未来回望过去,今年将会是整个自动驾驶行业的分水岭。巧合的是,L3级自动驾驶也是整个自动驾驶技术的分水岭。我们熟悉的厂商,包括但不限于小鹏、蔚来、广汽、吉利等,它们都在自动驾驶的技术上有所建树。

留给它们的时间其实远远不止今年,但除去商业竞争的元素之外,当下,也许是把自动驾驶推向大众的最佳时刻了。

●时间的关键

熟悉汽车行业发展的朋友一定知道,自动驾驶的口号喊了多年,用户最常用的功能仍然是自适应巡航、自动泊车等「初阶功能」。这的确解放了一部分乘客的双手,让他们享受到了科技所带来的红利,但距离我们脑海中那个真正的自动驾驶还很远。

目前绝大部分发售的新车,普遍都会用自动驾驶作为卖点,这当然是自身实力的一种体现,但更重要的是,这个时间节点用户已经迫切的需要自动驾驶功能。并不是真正的需要它带来什么,而是中国汽车市场的飞速发展让车辆本身的产品亮点不再耀眼。

20年前,我会因为看到一辆车搭载了电动车窗而兴奋不已。20年后,AR-HUD这样的高科技配置都无法再次触动我们已经麻木的神经了。

自动驾驶的真正意义,在法律法规没有明文规定使用场景之前都更像是“纸上谈兵”。强如BBA、特斯拉等车企,也无法保证自动驾驶在安全层面万无一失,但愿意使用它们的人仍然很多,这就是利用了消费者的能用性(Affordance)心理。

体验自动驾驶的感官刺激,某种意义上更像是人类对于“辣味”的感知,它不是味觉的一种,却让无数人魂牵梦绕。自动驾驶的新鲜感,就是这份魅力的源头。事实上,我们真的可以在某些限定条件下将它作为正常的功能来使用,不过对于安全性的提前预知会藏匿在潜意识中,一旦遇到危险便会瞬间唤醒。

所以,2021年是L3级自动驾驶最好的亮相时间。也许很多人会想,在此之前不是已经有不少车企将自家的自动驾驶形容为L3级别的自动驾驶了吗?这就牵扯到另一个问题了——如何定义L3级的自动驾驶。

●如何定义L3级自动驾驶?

随着自动驾驶成为发展趋势,除了要把自动驾驶分为等级之外,更要明确的划分等级的要求。比如,自动驾驶发展初期,我国是不允许L3级自动驾驶车型上路的,这就导致了很多新车称自己的车达到了L2+级的自动驾驶,或L2.5级自动驾驶。

在2021年之前,国家没有明确的标准,所谓的自动驾驶等级均为厂商自己给出的定义。显然,这并不符合逻辑。正是因为有了这样的“乱象”,等级划分这件事就变的迫在眉睫。

2021年1月1日,工信部正式发布了《汽车驾驶自动化分级》,开始在全国实施,明确了自动驾驶汽车的分级定义,分级原则。换句话说,厂商在未来不能随便起名字了。

在重新定义了L3级自动驾驶的标准之后,有三个重要配置是决定一辆车自动驾驶是否为L3级的核心:

第一个是打灯变道,也就是拨动一下转向灯杆之后,车辆可以自行完成变换车道,不需要驾驶员干预方向盘。

第二是必须要有高速公路的自动导航辅助驾驶功能(类似NOA),用户在设定好导航的路线之后,车辆可以自行在高速公路上完成一切驾驶操作。

第三是市区内的自动导航辅助驾驶系统,对于所有汽车厂商而言,其实这都是最难的一个考验。很多厂商标称L2.5,最大原因是只能解决上述两点,但解决不了第三点。可以说,目前没有任何一个厂商可以在市区极为复杂的道路上实现很好的自动驾驶辅助系统,特别是像北京、上海这样的超大型城市。

●自动驾驶的不同流派

通过上述的信息我们可以看到,想要实现L3级自动驾驶并不是一件容易的事。一方面,相关条例的规定就是如此,如果不严格那似乎又过于低估自动驾驶的意义了。另一方面,自动驾驶所需的硬件也需要更深层次的进化。

我相信有不少人还记得小鹏与特斯拉的“隔空吵架”,它们俩之间的争论,就很好的说明了目前自动驾驶最主流的两个流派。分别是摄像头派,以及激光雷达派。

特斯拉就是坚定的摄像头派,它坚信激光雷达不会给自动驾驶带来太多正面的作用,而从AutoPilot也能看出,特斯拉的大数据和分析能力确实值得肯定,尤其是在只配备了摄像头的情况下,这样的表现更能让人信服。

而小鹏方面则基本代表绝大部分国内造车新势力车企的理念,即激光雷达才是自动驾驶的未来。对于L3级自动驾驶而言,理论上激光雷达确实比摄像头更有优势。以小鹏P7为例,该车并没有在系统或软件层面像特斯拉一样进行深度优化,但却凭借着各种雷达传感器把自动驾驶能力提升了一大截。

所以简单的看,自动驾驶的实现方式其实与消费者并没有非常直接的关系。摄像头也好,激光雷达也好,用户只要结果。这不只是L3,也是L4和L5级自动驾驶的最终诉求。

●写在最后

消费者的需求分为三种,革命性需求、痛点需求、以及痒点需求。举个例子,汽车本身就是革命性需求,它代替了马车。车载空调就是痛点需求,它解决了人们对于恒温的渴望。而车内氛围灯就是痒点需求,它让车内变得更有情趣感,但没有也无所谓。

如果按照现阶段的发展来看,L3级自动驾驶毫无疑问是痒点需求,但随着时间推移,L4级自动驾驶就会变成痛点需求,而到了L5级则是革命性需求。

但随着特斯拉即将更新的FSD功能,以及小鹏NGP的实现,L3在今年成为一些品牌的核心技术已经不再是一个假想命题,而是真正得以应用的技术。对于自动驾驶来说,这一步非常关键。

当然,自动驾驶的进化绝不是一蹴而就的事,悲观点儿想,也许我们有生之年大概率也不会见到L5级自动驾驶了。但幸运的是,我们见证了自动驾驶的发展,见证了那个只存在于小时候的梦,一点一点化为现实的过程。

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