今天，奔驰在上海和巴黎两地开了同一场发布会。

发布会的主题是「EQ 科技日」，主角则包括了两款量产 SUV 和一款概念车——EQE SUV 和 AMG EQE SUV，以及曾经打破单次充电续航记录的 EQXX 概念车。

至此，奔驰的 EVA 平台已经完成了大型-中大型的布局：EQS/AMG EQS/EQS SUV/EQS 迈巴赫SUV/EQE/AMG EQE/EQE SUV/AMG EQE SUV，一共 8 款车型。

而且，最近一年来，奔驰 EVA 平台的攻势非常聚焦：主营纯电高端市场的从上往下打法。和老对手奥迪和宝马的纯电平台相比，奔驰明显在效率上领先了半个身位。

奔驰将今天的 EQ 科技日理念定为「能效就是硬通货」——站在观察者的角度，我们认为能效是奔驰过去一年来，纯电化「效率」的重要指标。

对于 EQ 品牌来说，衡量效率的「硬通货」除了能耗，还包括了制造、研发的效率。

那么斯图加特人的效率，可以让奔驰继续在电动智能时代稳坐豪华阵营头把交椅吗？面对新势力的追击，汽车发明者的底气到底在哪？

今天我们专访了梅赛德斯-奔驰首席技术官薛夫铭 Markus Schäfer。 伴随着 Markus 的观点和表态，今天我们来解读 2022 奔驰 EQ 科技日。

一、能效，奔驰新车的「硬通货」？

如上文所说，三款车，共同组成了本届 EQ科技日的产品阵列。

1.首先是 EQE SUV 。

我们 8 月份已经深度体验过 EQE 轿车（详情点击 《2022 电动豪华争夺战，全新 EQE 才是标杆？》 ），它的能耗、续航以及豪华质感都让我们印象深刻。

和 EQE 轿车同平台打造的 EQE SUV，则在基本参数上与 EQE 相差无几：

长宽高 4863/1940/1686mm，轴距 3030mm；

单电机（350+）215kW，双电机 215（350 4MATIC）/300kW（500 4MATIC）；

单电机车型拖拽质量 750 公斤，双电机拖拽 1800 公斤；

WLTP 工况续航 590/558/547km，使用 NCM811 锂电池；

可选 MBUX Hyperscreen 屏幕；

6V+5R+12U 传感器阵列，支持 ALC 打灯变道；

标配热泵空调，风阻系数 0.25（使用 19 寸轮毂）；

车身部件由 100% 回收钢材制造；

超过 70 公斤的车身外部部件由可再生材料制造；

可选装空气悬架、10° 后轮转向；

后备箱最大容积 580 升。

可以确定的，是 EQE SUV 依然会是一款非常「EVA」的车。

它保留了 EVA 平台车型的很多特点：能耗低、风阻系数低、环保材料比重增大、车内空间利用率提升，等等。同时它和 EQE 轿车一样，也将在北汽奔驰顺义工厂国产。

今天奔驰一直强调「能耗」，那 EQE SUV 能耗真的能打吗？

官方目前没有公布 EQE SUV 的 CLTC 续航，不过我们可以用轿车换算一下：EQE 单电机最长 WLTP 续航 660 公里，对应国内版本 CLTC 续航为 752 公里—— 换算一下的话，EQE SUV 国内 CLTC 续航大约会在 623-672 公里之间 。

综合考虑 215-300kW 的电机，以及 96kWh （最大容量）的电池组，EQE SUV 的能耗表现不错。和宝马 iX、奥迪 E-Tron 等对手相比甚至能做到领先。

除此以外，EQE SUV 也支持选装 10°后轮转向、MBUX Hyperscreen 等配置，甚至还可选 EQE 轿车没有的空气悬架。

2.然后是 AMG EQE SUV。

AMG EQE SUV 的标号有 43 和 53 两款。

顾名思义，即使是 EQE 53 SUV 的双电机峰值功率，也并没有大哥 EQS 53 的 560kW 这么疯狂，但也达到了 460kW，百公里加速只要 3.7 秒——EQE 43 SUV 功率则是 350kW，百公里加速 4.3 秒。

除此以外，选装 AMG Dynamic Plus 套件之后， EQE 53 的峰值功率可以提升至 505kW，百公里加速可以压缩至 3.5 秒 ；此外 AMG 电动车型标配的定制冷却件、减速器油冷交换器等也都出现在 AMG EQE SUV 上。

不过功率暴涨之后，AMG EQE SUV 的续航也有所下降——最强的 53 车型 WLTP 续航不足 500 公里，CLTC 续航预计不会超过 600 公里。

以上就是奔驰本届 EQ 科技日带来的两款量产车型。我们可以很清晰地看到，奔驰在保持豪华、科技，以及性能调校的基本盘上，位于纯电时代，对车辆「能效」又有执着。

EVA 平台最近一年来的几款新车，帮助奔驰实现了可能是目前传统豪华阵营最好的续航表现——而且从 EQXX 概念车上，奔驰还表现出了下一代车型，依然延续能耗优势的野心。

二、奔驰的「能效」到底是什么？

聊完 EQE SUV，我们回到更宏大的主题，奔驰的 EQ 科技日。

Markus Schäfer

我们在今天也受邀来到上海，参加了奔驰 VISION EQXX 概念车的中国首秀，与奔驰的工程师团队进行交流，并通过视频远程连线了梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（Markus Schäfer）。

在完成一整天的采访后，关于奔驰的能效，我们有了更多新的认知，并将其归纳为以下几点。

1、95%

「能效就是硬通货」这个概念，VISION EQXX 概念车是奔驰最重要的承载体。

从传播角度来看，VISION EQXX 概念车主要突破的，就是 单次纯电的续航公里数。

譬如，2022 年 4 月，VISION EQXX 概念车完成从德国辛德芬根到法国卡西斯 1 次充电续航 1,008 公里 的能效之旅。

又譬如，2022 年 6 月，VISION EQXX 概念车从斯图加特出发，成功抵达英国银石赛道，完成一次充电续航 1,202 公里的真实路况挑战。

但如果今天不参加奔驰的 Workshop，我还真不清楚 4 月份的「能效之旅」，VISION EQXX 概念车的 全程平均时速竟然高达 87.4 公里/小时 ，最高车速去到 140 公里/小时，并且历经了高速公路、山路隧道等多重路况，穿越了风雨湿滑、高低温差等复杂气候，抵达时还剩余了 140 公里的续航里程。

最终，它的 平均能耗低至 8.7 千瓦时/百公里 ，创造了梅赛德斯-奔驰史上最低能耗纪录。

我们跑过很多次的光电测试，就中国路况而言，平均时速高达 87.4 公里/小时是一个非常夸张的数据，意味着大多数时候车辆时速要设定为 120 公里/小时。

而这次 Workshop 最令我吃惊的数据还不是 8.7 千瓦时/百公里，而是 95% 的传动效率 。

需要说明的是，这个 95% 的传动效率，指的不是电机的传动效率，而是 电池化学能转变为轮胎机械能 的效率。

电机的传动效率，目前行业的水平可以去到 97% 的水平。而从电池到轮上的平均水平是多少？奔驰的工程师说， 80% 左右 。

2、900 V

我们第二个关注的数字，则是 900 V。

上午在 Workshop 上，奔驰的工程师说 VISION EQXX 概念车使用了由先进的阳极化学工艺和高度集成的 900 伏电池包， 总重量 495 千克、体积密度去到了 400 瓦时/升，比 EQS 的电池包小了50%，重量减轻了 30%。

而由 EQXX 延伸开来，今天的另一则重要新闻则是奔驰全新 EQC 轿车的曝光。

从披露的信息来看，全新的 EQC 借鉴了 Vision EQXX 的设计思路，并基于全新的 MMA 平台打造，预计将在 2025 年正式发布，竞争对手锁定特斯拉 Model 3。

作为首款基于全新 MMA 平台打造的车型，全新 EQC 目前的一个关键参数是支持 900 伏高压系统，可实现超快速充电—— 充电 15 分钟可实现 300km 的续航里程。

又是 900 V ！看到这个，大家想到什么？我们想到了充电网络。

就奔驰而言，其在欧洲早就参与了 lonity 超充网络的建设，在美国也参与了ChargePoint 的融资，进而让奔驰的电动车主享有 Plug&Charge 即插即用服务，无需额外的验证及支付操作。

那么在中国呢？车端的 900 V，意味着 480 KW 左右的超充站，中国还没有这样的超级充电网络。

薛夫铭在回答我们提问时多次强调了很快。他说，充电网络是非常重要的成功要素， 「为了达到我们雄心勃勃的电动化战略目标，奔驰必须更多参与到充电网络当中去。」

当然，他没有透露更多的细节，只是多次强调，在不久的将来，大家会听到奔驰更多关于充电网络的发布。

那就让我们拭目以待吧。

3、奔驰要掌控什么？

「能效就是硬通货」的背后，则是奔驰的自研投入。在今天的视频连线中，薛夫铭重点谈及了奔驰在自研上的的战略方向。

首先，当然是电驱动系统。

薛夫铭说，奔驰会坚持垂直整合的战略，在电动化时代奔驰需要掌握的核心能力首先就是电驱动系统，包括电池、电芯、电池的化学组分、逆变器、电机，「这一个完整的系统，需要由奔驰设计和制造。」

他同时透露，奔驰下一个 MMA 平台车型的电机和逆变器将完全由奔驰设计甚至制造。

在他看来，只有掌握了这些系统，奔驰才能控制住成本、达到更好的系统性能，具备更高的效率和集成度。

第二个，可能比动力系统更重要的是纯电架构。

从薛夫铭的讲述来看，这个纯电架构是软硬件一体，涵盖了不同的子系统，包括 ADAS 智能驾驶辅助系统、车辆的信息娱乐系统、车机系统、车辆的驾驶、智能互联、充电等方方面面。

甚至还包括芯片，薛夫铭就表示，在芯片上，奔驰虽然会与供应商合作，但在全新的时代，使用在奔驰车辆上的芯片需要由奔驰完成界定。包括「用在哪里、性能水平、功耗水平」，以及供应链的韧性。

在连线中，我们问薛夫铭，既然也强调「软件定义汽车」，那奔驰在软件开发的组织架构上会做什么创新吗？譬如，大众就创建了自己的软件公司 Cariad。

薛夫铭回应到，从奔驰以及他本人的角度而言，他们坚信要将软件能力深度融合到组织架构当中，而不是再单独创建一个公司，来推进软件的工作。

因为今天汽车当中的一切都是软硬件的集成，不可能将两者截然放开。只有各个系统连接在一起，包括 「所有的 ECU、各个技术领域集成在一起，才能提供卓越的用户体验。」

而从研发角度来看， 奔驰目前已经有两万多研发工程师 ，并在研发创新上坚信「合作伙伴是正确的模式」——奔驰会在每一个市场与当地最顶尖的合作伙伴合作，一起把新产品、新功能交付给用户。

三、写到最后

在完成一天的采访后，再去看「能效就是硬通货」，我们感觉这是奔驰对现有技术能力的一种张扬。

这样的张扬，在当下看， 是为了对冲 2021 年电动化初战的失利 ——当时，基于燃油车型 MFA 平台改型而来的 EQA、EQB 和 EQC 的表现均不如人意。

在这样张扬的背后，则是 奔驰的重整旗鼓和重新思考，乃至于从 2016 年确定大方向后，逐渐展露出的技术能力和体系布局 。

大众的一个普遍误解是大企业不会创新。但过往的历史证明，大企业在创新上的投入远远大于中小企业。

只是，在时代变革的年代，或因为自我掣肘、或因为官僚主义，因为误判，总有大企业会错过创新的窗口，沦为时代的注解。

在全新的智能电动汽车时代，没有人敢于轻视奔驰，但奔驰同样需要用领先的技术、产品、商业逻辑、服务体系等等去证明自己。

（完）